Novosti

Tvrtka odgovorna za razvoj i proizvodnju fantastičnog Ariel Atom automobila odlučila se ogledati u svijetu motocikala. Njihov novitet, model nazvan Ace predstavlja vrlo fleksibilnu platformu na kojoj se mogu graditi prilično različiti motocikli. Ariel je za početak predstavio Ace u rekli bismo "osnovnoj" naked izvedbi, ali i u bobber-cruiser inačici na kojoj je osim nekih vizualnih izmjena ugrađen i drugačiji prednji ovjes.

Uz okvir od aluminija koji podsjeća na šasiju automobila Atom, tvrtka Ariel je za pogon odabrala agregat Honde VFR 1200. Ace je osmišljen kao podloga na kojoj kupac formira svoj motocikl iz snova, a Ariel već nudi podosta opcija. Moguće je birati između dva razliita spremnika goriva, raznih blatobrana i sličnog. Ponuda opcija će vjerojatno zbuniti i najfokusiranije kupce, ali onih koji će do kupnje i doći neće biti previše jer planira se proizvodnja od kojih 150 komada godišnje uz početnu cijenu od 200.000 kn.

Koliko god se ponekad trudili, ne možemo ne primjetiti da Suzuki posljednjih godina muči potpuni nedostatak inspiracije, ali to je vjerojatno najmanji od njihovih problema. Nekada dobro stojeća tvrtka solidne ponude, Suzuki se zadnjih godina oslanja na recikliranje već umornih modela, a primjer toga je pred nama.

Ovaj puta je nastavak "Z" koji označava posebno izdanje dobio GSR, a kao i do sada, teško je zamisliti da će nešto bogatija oprema i "posebne" kombinacije boja privući bilo koga osim onih koji su posve zasljepljeni ljubavlju prema ovoj marki. Ako nije jasno iz fotografija, GSR 750 Z je poseban po bijelo plavoj kombinaciji boja, Yoshimura R11 ispušnom topu, ralici koja dolazi serijski te zlatno anodiziranim prednjim vilicama na kojima su i crveni kotačići za podešavanje. Crvena je i opruga stražnjeg amortizera, a pogonski lanac je plav. To sve naravno košta nešto više, ali sumnjamo da će biti redova pred prodajnim mjestima iako je GSR Z odmah dostupan.

Kuda svi, tud i vodeći proizvođač u segmentu enduro motocikala. Nakon predstavljanja nove generacije SX odnosno motokros modela, KTM je upravo objelodanio što sve novo donose njihove EXC odnosno enduro uzdanice za sezonu 2015.

Upadljivi narančasti okviri su znana stvar, ali zato EXC modeli sada donose MAE digitalni brzinomjer pričvršćen na novi Neken upravljač crne boje. Tu su i dorađeni štitinici za ruke te drške načinjene od dvije smjese gume. Crni obruči naplataka proizvod su tvrtke Giant te se nadovezuju na aluminijske, CNC tehnologijom načinjene glavčine kotača. Naravno, sve vizualno zaokružuju uzbudljive grafike.

Ponuda ove generacije uključuje četverotaktne 250 EXC-F, 350 EXC-F, 450 EXC te 500 EXC dok su u ponudi i dvotaktni modeli 125 EXC, 200 EXC, 250 EXC i na koncu 300 EXC. Proizvođač navodi da su neki od ovih modela za novu sezonu pretrpjeli neka unaprijeđenja na agregatima, ali ne navode o kojim izmjenama je riječ.

Tko je nov u svijetu terenske vožnje možda mu neće biti lako pronaći logiku, ali već je tradicionalno da vodeći proizvođači na polovici aktualne godine predstavljaju nove motokros uzdanice za narednu sezonu.

Tragom ove logike Honda je upravo prikazala nove CRF 250R te CRF 450R za godinu modela 2015. Kako to često zna biti, izmjene i dorade su filigranskih razmjera, a proizvođači se, naravno kunu u sve što im je sveto da će vozači osjetiti neviđene razlike.
Šesta generacija dvogrednog aluminijskog okvira za ovu godinu modela ostala je nepromjenjena kod slabije i jače izvedbe. Model 250 profitirao je uštedom od 220 grama na masi opruge stražnjeg Showa amortizera s tim da zahvaljujući korištenju modernih materijala osobine opruge nisu promjenjene. Značajnije novotarije na ovjesu nalazimo na prednjem kraju gdje je CRF 450R sada opremljen Kayaba vilicom sa zračnom oprugom (KYB PSF) druge generacije. Ovo uz izmjene na „iznutricama" donosi 10% smanjenja trenja, a vozači će zasigurno primjetiti da se sva podešavanja sada obavljaju s gornje strane vilice.

Slabiji model je sada opremljen Showa vilicom promjera 48 mm koja također koristi stlačeni zrak umjesto opruga. Funkcije kontrole povrata i kompresije postavljene su svaka u svoj štap vilice (SFF-Air), a trostruke zračne komore (TAC) posebno su razvijene za jedinstvene potrebe natjecateljskog motocikla klase 250. Ovo donosi znatne uštede na masi te unaprijeđenje rada ovjesa.

Što se agregata tiče, ova Unicam stroja sada imaju izmjenje glave po naputcima iz HRC odjela s tim da 450-ica profitira doradama na ispušnom sustavu, a slabiji model doradama na usisnoj strani. Uz to CRF 250R sada ima povećani omjer kompresije koji iznosi 13,5:1, a oba motocikla su opremljena EMSB tipkom. Iza skraćenice stoji fraza Engine Mode Select Button što će reći da vozač pomoću te tipke može mjenjati način rada agregata. Način broj 1 donosi standardne postavke, način 2 ublažava eksplozivnost i predviđen je za skliske terene, a način 3 navodi agregat da „udara" punom snagom. Kako žiimo u doba elektronike skoro je suvišno reći da se drugi i treći način rada mogu podešavati prema osbnim prohtjevima vozača, jasno uz korištenje odgovarajućeg HRC elektroničkog alata i osobnog računala.

Motociklisti ne vole statistiku, niti statistika voli njih. No, nad kacigom Icon Airframe Statistic se vrijedi zamisliti.

Bila bi to još jedna integralna kaciga, konkretnije još jedna trokompozitna kaciga iz serije Airframe marke Icon, da verzija Statistic nije posebna po neobičnom grafičkom rješenju. Podijeljena na polja ispisana postocima, ona vam govori kolike su šanse da prilikom pada udarite baš tim dijelom kacige.

Nažalost, pritom ne spominju izvor tih statističkih podataka, no za pretpostaviti je da ih nisu baš isisali iz prsta. Dakle, ako je vjerovati ispisanim vrijednostima, najmanja je šansa da udarite samim vrhom kacige (0,4%), a najveće da udarite bradom (15,2% s lijeve i 19,4% s desne strane, ukupno čak 34,6%, što će reći svaki treći pad).

Najvažnija stvar koju iz toga možemo izvući je da najčešće udaramo bradom, dakle onim dijelom koji kod jet-kacige uopće nije zaštićen. Zlobnici će reći da je to Icon napuhao podatke zato jer sami ne polažu previše na otvorene kacige, no ne trebate biti baš kandidat za astronauta da zaključite kako je - čak i kad uzmemo u obzir statističku grešku i još je bacimo na treću potenciju - integralna kaciga daleko sigurnija od jet-kacige.

Možda i nešto ranije nego smo mu se nadali dolazi novi „manji" među popularnim Ducati Čudovištima.

Nakon još uvijek sviježeg novog Monstera 1200 u segment ispod njega ulazi upravo predstavljeni model 821. Očigledno spremni posve raskrstiti sa zrakom hlađenim agregatima koji su im donjeli toliku slavu u Ducatiju su, reći ćemo očekivano za pogon novog Monstera 800 odabrali Testastretta 11 agregat zapremine 821 kubični centimetar.

U ovom izdanju bi rečeni agregat koji smo već iskusili u modelu Hyperstrada nudi 112 konjskih snaga uz 89 Nm zakretnog momenta. S obzirom da bi suhi motocikl trebao težiti kakvih 180 kilograma zabava gotovo pa je zagarantirana, a tomo bez dvojbe doprinose i tradicionalno vrhunske elemente ciklistike.

Za razliku od Monstera 1200 stražnja vilica je klasične pojave, s dvije ruke dok su komponente ciklistike, baš kao i kočnice koju stepenicu ispod onih korištenih na snažnijem modelu. Osim osnovne izvedbe u ponudi će odmah od početka prodaje biti i Dark inačica, a ukoliko vas je već ovo uvjerilo da je Monster 821 baš prava stvar za vas odite ga uplatiti jer u prodajne salone stiže u srpnju.

Ako nešto izgleda kao Honda, ne znači da je Honda. Tako i Hero HX 250R nije Honda CBR 250R, ali to ne znači da ne bi želio biti.

Donedavno su bili u braku i zvali su se Hero-Honda. Sada su rastavljeni, a prema slovu ugovora brakorazvodne parnice Hero može još samo do kraja 2014. godine slobodno koristiti Hondinu tehnologiju. Nakon toga će morati koristiti vlastite nacrte ili Hondi plaćati skupe licence.

Zbog toga je najveći indijski proizvođač motocikala (i drugi na svijetu, odmah iza Honde) krenuo u pravu modelsku ofenzivu, predstavivši velik broj prototipova. Među njima je baš HX 250R najspremniji za proizvodnju, a značajan je po tome što ga pokreće prvi agregat kojeg je Hero razvio sa svojim novim europskim i američkim partnerima. Riječ je modernom tekućinom hlađenom jednocilindrašu, koji navodno razvija 31 KS pri 9.000 okr/min i 26 Nm te bi uz pomoć 6 brzinskog mjenjača trebao bi prebaciti 150 km/h i za 2,7 sekundi ubrzati od 0 do 60 km/h.

Već se i na samoj fotografiji može vidjet glavnina tehničkih podataka, kojima treba pridodati samo to da će motocikl biti dostupan i s ABS-om. Pritom su svi podaci deklarirani tako da Hero HX 250R u praktično svakom pogledu, uključujući i cijenu, bude bolji od Honde CBR 250R, koja je referentna točka na indijskom tržištu. Šanse da se Hero HX 250R dokotrlja do Europe praktično su ravne nuli, no to je samo prvi u nizu potpuno nove i zanimljive generacije modela s kojima, nakon Indije, planiraju pokoriti zemlje u razvoju. A nakon toga, tko zna?

Nema više skrivanja, ne možemo šutjeti o tome. Japanci su jednostavno drugačiji. Što se nas Europljana tiče, mogu živjeti i na drugom planetu, a neosporni dokaz za to je predstavljanje Hondinog motocikla NM4 Vultus.
Prošli su dani kada su nesretni japanci morali u svojim radionicama graditi futurističke motocikle inspirirane tamo popularnim igranim filmovima, ali i takozvanim „Anime" animiranim filmovima. Dok naša popularna kultura na žalost nema originalnosti te se uvelike drži onoga što nudi „truli zapad", japanci su spacifični po svemu pa tako djeca odrastaju uz Goleme robote, mutirane dinosaure neslućenih dimenzija, a odrasli više pažnje posvećuju plavokosim školarkama povelikih plavih očiju. Zanemarimo li potonje, imamo temelje na kojima je nastao Vultus.
Riječ je o odvažnom i revolucionarno dizajniranom motociklu koji je nastao u glavama mladog dizajnerskog tima koji ni na čas nije odstupao od inicijalne ideje. Danas uvriježene vrijednosti nisu ih priječile da osmisle ovaj motocikl koji pomiče granice onoga što veliki poizvođači smiju, a što ne. Ako se pokaže kao tržišni uspjeh, a povremeno promatranje japanskih trendova i navada govori nam da bi mogao, o Vultusu ćemo za neško godina govoriti kao motociklu koji je promjenio izgled motociklizma.

Ruku na srce, tehnološki se NM4 ne odvaja bitno od onoga što Honda trenutno nudi kao konfekciju. Mehanika je uvelike preuzeta s modela NC 750 S odnosno NC 750 X, a zapravo i aktualna Integra dijeli isti dvocilindrični agregat od 745 kubičnih centimetara. Ponuđenih 54,8 KS put do stražnjeg kotača nalazi preko DTC (Dual Clutch Transmission) mjenjača, a međuosovinski razmak je razučen na 1.645 mm dok se sjedalo nalazi na niskih 650 mm od podloge. Masa od 245 kg nešto je veća od srodnih modela, a čak niti CTX serija nema prednji kotač dimenzija 120/70-18 kakav nalazimo na Vultusu. Stražnja guma je također pomalo neočekivane veličine i diči se mjerama 200/50-17.

Vultus, tako nazvan po latinskom nazivu za lice opremljen je kompletnom LED rasvjetom, kako sprijeda, tako i straga, a osim nesvakidašnjeg izgleda i ergonomije tu je sjedalo suvozača koje se moe pretvoriti u naslon za vozača podesiv po nagibu te udaljenosti od upravljača. Osim toga tu su praktični pretinci za sitnice, kao u oplatama luksuznih skutera dok osvjetljenje kontrolne ploče može mjenjati boju. Za početak su tu bijela, crvena, plava i roza, zavisno od toga koji „ride mode" ste odabrali, ali vozač može birati i sam, između ukupno 25 nijansi.
Zaključit ćemo parafraziranjem riječi gospodina Keite Mikure, voditelja velikih projekata zaduženog za nastanak Honde NM4 Vultus. Mikura tako kaže da je Honda velika tvrtka koja proizvodi sve moguće vrste motocikala, a upravo je odlično da ponekada mogu načiniti određeni model zato što to mogu i žele, a ne zato što bi „trebali".