Skuteri

Predstavljena je MotoGP momčad Gresini, za koju će ove sezone voziti Marc Marquez. I njegov brat, također!

Sezonu prezentacija MotoGP momčadi za 2024. otvorio je tim Gresini, koji u tom smislu možda i pobuđuje najviše interesa. Jer ipak će u njihovim redovima biti Marc Marquez, koji traži prekretnicu u svojoj karijeri. Od 2013. do 2019. je s Repsol Hondom osvojio 6 naslova prvaka, ali od 2020. na ovamo uslijedila je suša. Prvo zbog ozljeda, a onda i zbog nekonkretnosti motocikla. Prošle su već dvije sezone bez ijedne pobjede.

U momčadi Gresini dočekat će ga brat Alex Marquez, koji je prošle sezone odradio sličan put, kad je iz momčadi LCR Honda presjeo na Gresini Ducati. I rezultati su mu naglo skočili, pa je tako već na drugoj utrci u Argentini završio kao treći, a onda je pred kraj sezone bio drugi u Maleziji. S time da je u toj istoj Maleziji dan ranije pobijedio u Sprint utrci, baš kao i prije toga u Silverstoneu.

Obojica će ove sezone voziti prošlogodišnji Desmosedici GP23, s kakvim je Bagnaia osvojio naslov prvaka. Dakle, Marc Marquez ne samo da iz tvorničke prelazi u tvorničku momčad, nego će još i voziti i rabljeni motocikl. Ali onaj pobjednički. Više o tome što je Marquez izjavio nakon prvog testiranja tog motocikla pročitajte OVDJE, a na prezentaciji momčadi je dodao da još nije siguran koliko će njegov agresivan stil vožnje odgovarati Desmosediciju. Tvrdi da na testiranjima u Valenciji nije forsirao, između ostalog i zato jer je na raspolaganju imao samo jedan motocikl, kojeg nije želio razbiti. Svejedno je bio najbržima.

U međuvremenu je bilo puno špekulacija o tome koliko će momčad Gresini profitirati od dolaska Marca Marqueza po pitanju dovođenja novih sponzora. Pa iako je naljepnica puno više nego na prošlogodišnjim Gresini motociklima, one su razmjerno male, što znači da nema nekog glavnog i velikog sponzora. Jasno, Marc Marquez je zadržao svoje osnovne sponzore, pa se tako ne trebamo bojati za njegove financije, bez obzira što se za 2024. odrekao rekordne plaće koju je imao u Hondi, samo kako bi se pokušao vratiti na pobjedničke staze i boriti se za još koji naslov prvaka. Ima ih osam, jedan manje od Rossija. I žuri mu se, jer prije koji dan je navršio 31 godinu.

„Go Show“ je bio jedan od najpopularnijih i najtalentiranijih SBK vozača, ali teške ovisnosti su mu prerano prekinule i karijeru i život.

Anthony Gobert je preminuo u 49. godini života, nakon kratke i teške bolesti, koja je, čini se, bila posljedica njegove dugotrajne ovisnosti o narkoticima. I kao što je to obično bivalo u njegovom životu, ni posljednji mu dani nisu prošli bez kontroverzi. Tako je tjedan dana prije smrti na njegovoj službenoj facebook stranici objavljen video, kao svojevrsna najava nekog mogućeg dokumentarca o njemu, u kojem Gobert naglašeno smušeno (i s tetoviranim pištoljem na licu) govori kako bi se volio vratiti utrkivanju. Idući dan je od obitelji stigla obavijest da nemaju kontrolu nad njegovim facebook profilom i da Anthony prima palijativnu skrb u svojim posljednjim danima života. U srijedu,17. siječnja, su objavili da je preminuo.

Anthony Gobert je bljesnuo 1994. godine, kad je uspješno debitirao u Superbike prvenstvu na stazi Sugo, da bi nakon toga vozio još i završnu utrku u Phillip Islandu, gdje je uspio pobijediti. Iduće godine je odvozio cijelu sezonu na Kawasakiju i s dvije pobjede završio četvrti u ukupnom poretku, iza Fogartyja, Corsera i Slighta. To mu je bila i jedina kompletna sezona u svjetskom prvenstvu, jer 1996. se ozlijedio i propustio nekoliko utrka, a 1997. je debitirao u klasi 500 za tvorničku momčad Lucky Strike Suzuki, ali je dobio otkaz sredinom godine jer je pao na testu za droge. Uspio se nekako skrasiti u AMA Superbikeu, pa se 2000.godine vratio u svjetsko Superbike prvenstvo s Bimotom i odnio svoju 8 pobjedu prije nego je momčad financijski propala sredinom sezone.

Nakon toga je je još nekoliko godina ponovo vozio AMA i australsko Superbike prvenstvo, a po prekidu karijere je upao u još ozbiljnije probleme s ovisnošću. Prije koju godinu se borio za život nakon jedne barske tučnjave, koja je započela nakon što nije htio dati autogram, jer je samo želio pojesti u miru. Zapravo je teško pojmiti koliko je Gobert u svoje vrijeme bio popularan, posebno u SAD-u i rodnoj Australiji. Privlačio je navijače svojim stilom vožnje, ali i pojavom, te je ostao zapamćen i po tome što se nakon jedne pobjede u Phillip Islandu na podiju skinuo do gaća, pobacivši publici sve što je imao na sebi. Kraj sveg tog spektakla, Anthony Gobert bi se trebao pamtiti kao jedan od prirodno najtalentiranijih vozača koji su nizali krugove na ovom planetu.

Dakar je Dakar, ali na Africa Eco Race su prašili Tuareg 660, Ténéré 700, DesertX i čak Pan America. I sve je završilo u Dakaru.

Kad je 2008. Dakar Rally otkazan zbog terorističkih prijetnji, pa iduće godine preseljen u Južnu Ameriku, Hubert Auriol je osmislio Africa Eco Race pustinjski reli koji će, kao nekad, kretati iz Europe i završavati u Dakru. Nažalost, ili možda nasreću, Africa Eco Rally nikad nije ugrozio popularnost relija Dakar, ali ova godina bi mogla biti mala prekretnica.

Kao prvo, nakon dosta lutanja, vratili su se u uobičajeni termin, što znači da je 15. izdanje Africa Eco Race relija krenulo 30. prosinca iz Monaka, kako bi 14. siječnja stigli u okolicu grada Dakar. Kao drugo, dok na reliju Dakar, koji se sad već petu godinu vozi u Saudijskoj Arabiji, gledamo praktično strogo natjecateljske jednocilindrične 450-ice, na reliju Africa Eco Race smo ove godine imali obračun između tvorničkih vozača Aprilije i Yamahe na modificiranim dvocilindričnim serijskim modelima Tuareg 660 i Ténéré 700. A bio je tu i Juan Pedrero Garcia, koji je branio boje Harley-Davidsona za upravljačem Pan Americe, dok je jedan privatnik nastupio za upravljačem Ducatija DesertX.

I nije samo da su dvocilindrični motocikli nastupili, nego su i dominirali, doduše u nejakoj konkurenciji. Talijan Jacopo Cerutti je s Aprilijom Tuareg 660 vodio od početka do kraja, ali daleko od toga da mu je bilo lako. Za vrat su mu cijelo vrijeme puhale dvije Yamahe Ténéré 700 u rukama veterana Alessandra Botturija i „akrobata“ Pola Tarresa. Njih trojica su bili praktično nerazdvojni i najveći dio relija su vozili rame uz rame, nerijetko i doslovno.

Ipak, Tarres je na 7 etapi izgubio desetak minuta zbog problema s ispušnim sustavom, a Botturi je pred sam kraj dobio 6 minuta kazne, što je Ceruttiju barem malo olakšalo put do zaslužene pobjede s Aprilijom. Boturri je s Ténéréom 700 završio kao drugi, s nepunih 7 minuta zaostatka, dok je njegov timski kolega Tarres treći, s 25 minuta zaostatka nakon 40 sati i više od 4 tisuće kilometara utrkivanja. Kao četvrti i peti završili su privatnici Alexandre Vaudan i Attillio Fert s jednocilindričnim KTM-om 450 Rally, ali njihovi zaostaci se već broje u satima.

Juan Pedrero Garcia se s Harley-Davidsonom Pan America držao na rubu top 10 sve dok na 7. etapi nije upao u problem s pumpom za gorivo i izgubio nekoliko sati. Ipak, veliki je uspjeh što je uspio završiti, i to kao 25., dok je Paolo Caprioni s Ducatijem DesertX zaključio Africa Eco Race kao 20.

Dakle, pokazalo se da se s današnjim dvocilindričnim avanturističkim motociklima može itekako juriti dinama istočne Afrike, pa ostaje za vidjeti hoće li se tvorničkim momčadima Aprilije, Yamahe i Harley-Davidsona pridružiti još neki proizvođač. Ili će možda vodstvo relija Dakar u skoroj budućnosti promijeniti pravila kako bi i tamo mogli nastupati lagano modificirani serijski dvocilindrični motocikli. Uostalom, momčad Yamahe su već izgubili upravo zbog toga jer je japanska marka odlučila promijeniti strategiju i utrkivati se s motociklima koje i prodaje, a ne samo s natjecateljskim prototipovima.

Africa Eco Race 2024.
1. J.Cerutti – Aprilia – 39h:52min.49sek
2. A. Botturi – Yamaha - +6.38
3. P. Tarres – Yamaha - + 25.09
4. A. Vaudan – KTM – 4:29.50
5. A Fert – KTM - +5:35.03

Spomenimo još da je bivši MXGP viceprvak Gautier Paulin već u svom prvom nastupu pobijedio u konkurenciji automobila i to za upravljačem Apache SSV-a.

Trocilindrična Daytona 660 predstavlja još jedan novitet u sve popularnijoj kategoriji umjereno sportskih motocikala po mjeri običnog čovjeka.

Rado se sjetimo Daytone 675, koja je spadala u red ponajboljih i poprilično beskompromisnih motocikala iz supersport klase. Za novu Daytonu 660 to ne vrijedi. Tu je riječ o motociklu bitno umjerenije koncepcije, o čemu svjedoče razmjerno visoki upravljač, čelični okvir i Showa ovjes kod kojeg je moguće podešavati samo predopterećenje straga.

U osnovi, Daytona 660 je tehnički bliska nakedu Trident 660, s time da je trocilindrični agregat od 660 ccm dobio novi usis, glavu i ispuh, pa je odrađen značajan skok s 81 KS pri 10.250 o/min na 95 KS pri 11.250 o/min. Time Daytona 660 značajno preskače R7 i GSX-8R te izravno parira Apriliji RS 660. Istovremeno je ovaj Triumph s deklariranih 201 kg primjetno teži od RS-a 660 i Yamahe R7, ali i nešto lakši od Suzukija GSX-8R.

Baš kao i tehnika, i dizajn je umjereno sportski te je izveden u prepoznatljivom Triumph stilu. Za puni dojam tu su i upside-down prednja vilica, radijalna kliješta i banana stražnja vilica, dok plastike u stilu aluminijskih greda skrivaju čelični okvir. Instrumenti su kombinacija LCD-a i TFT-a, a može se birati između 3 moda vožnje, s kojima se mijenja odgovor na zakretanje gasa kao i stupanj intervencije elektronske kontrole proklizavanja. Nudit će s i verzija prigušena na 48 KS, za vlasnike vozačke dozvole A2 kategorije.