Novosti

Novi GS je u vožnji svakako uglađeniji i snažniji, te okretniji i opremljeniji, ali je li malo izgubio na šarmu simpatičnog grubijana?

Dok mu tek prilazite, prvo uočavate da je R 1300 GS bitno kompaktniji od svog prethodnika. Da ne znate bolje, komotno bi mogao proći kao kakav 900 GS. Sličan dojam ostavlja i kod manevriranja na mjestu ili polukružnog okretanja, gdje je svakako okretniji i upravljiviji od dosadašnjeg modela R 1250 GS.

Istovremeno, položaj za visokim i širokim upravljačem odiše dojmom pravog, udobnog i velikog motocikla. Zaštita od vjetra je vrlo dobra, s time da smo vozili primjerak s većim vjetrobranom, koji je i utoliko praktičniji što je elektronski podesiv, šteta je samo što za tu radnju treba ući u izbornik.

Razvijanje snage je iznimno linearno u čitavom rasponu brojeva okretaja, pa tako novi bokser od 1.300 ccm bitno uglađenije radi na najnižim brojevima okretaja. U odnosu na prethodnika, nedostaje mu malo navale okretnog momenta koja se kod modela 1250 osjeti kod dodavanja gasa na, recimo, 3.000 o/min, ali zato sa svojih 145 KS primjetno odlučnije juri u gornjoj polovici brojeva okretaja. Novi mjenjač još uvijek ima u sebi malo grubosti, ali je na ovom modelu ipak daleko bolji, te se isplati doplatiti za obostrani quickshifter.

Zvuk novog boksera je drugačiji, a vibracija gotovo i nema, što vožnju čini još ugodnijom. Pa ako bi se ljubiteljima dosadašnjih boksera moglo učiniti da ovom potpuno novom modelu nedostaje doza sirove grubosti, moglo bi vam se svidjeti što R 1300 GS u sebi ima još i malo više sportskog duha, a istovremeno je i opremljeniji i bitno uglađeniji od prethodnika. Više konkretnih dojmova iz prve vožnje doznajte uskoro, u nadolazećem broju Moto Pulsa.

Putni enduro nove generacije preuzima tekućinom hlađeni agregat i naprednu tehnologiju od modela V100 Mandello.

Izuzmemo li ime i pripadnost kategoriji putnih endura, ovaj novitet nema ništa zajedničkog s prethodnim modelom Stelvio. Vidljivo je to već i iz dizajna, koji je moderan, ali i poprilično decentan, sa svjetlosnim znakom orla lijepo integriranim u LED prednje svjetlo.

Tehničku bazu dijeli s prošle godine predstavljenim crossoverom V100 Mandello, koji je Moto Guzzi uveo u novo stoljeće postojanja, s prvim tekućinom hlađenim V2 agregatom za tu marku. Iako još nisu potvrđeni tehnički podaci, i u Stelviu bi taj stroj od 1.042 ccm mogao razvijati 115 KS. Kako je V2 agregat nosivi element, ojačan je stražnji dio njegova kućišta, na koji se veže stražnja vilica, a sve kako bi se mogla podnijeti dodatna opterećenja koja donosi putni enduro.

Prednju vilicu promjera 46 mm isporučuje Sachs, a straga se nalazi KYB amortizer, s time da bi hod kotača na oba kraja trebao iznositi umjerenih 170 mm. Prednji kotač je promjera 19 cola, a gume su dimenzija 120/70-19 i 170/60-17.

U seriji dolazi 5 modova rada elektronike i tempomat, a nudit će se i S verzija, opremljena radarima u nosu i repu. Ne spominje se poluaktivni ovjes, ali možda se za to samo treba strpjeti do službenog predstavljanja na EICMA sajmu u Milanu.

Avanturistička verzija DE je probila led, a za 2024. stiže i osnovni V-Strom 800, nižeg sjedala i cijene.

Dok V-Strom 800 DE ima žbičane naplatke, pri čemu je prednji promjera 21 cola, netom predstavljeni osnovni model, jednostavno nazvan V-Strom 800, ima lijevane naplatke, a prednji je promjera 19 cola. I nije to jedina razlika, jer hod ovjesa je kraći za otprilike trećinu (150 mm hoda za oba kotača), a promijenjen je i položaj vozača, s upravljačem koji je uži, niži i pomaknut više naprijed, dok su oslonci za noge pomaknuti unatrag i viši.

Za razliku od modela DE, ovaj osnovni V-Strom 800, kojeg neki označavaju i kao V-Strom 800 RE, nema štitnike za ruke i donji dio agregata, ali nije se samo štedjelo. Tako je ovaj najnoviji V-Strom bogatiji za radijalna kočiona kliješta, a ima i bitno veći serijski vjetrobran, koji se može podešavati (uz pomoć alata).

Uz to, V-Strom 800 ima 223 kg, što znači da je za 7 kg lakši od verzije DE, a i sjedalo je postavljeno čak 30 mm niže, na 825 mm. Sve to bi ovaj model svakako trebalo učiniti praktičnijim za svaki dan, a očekujemo da će biti i pristupačniji od modela DE, koji u Hrvatskoj košta 12.390 eura.

Osnovni Africa Twin model je samo dorađen, a Adventure Sports verzija je postala manje avanturistička, kako bi bila praktičnija.

Dvocilindrični agregat od 1.084 ccm je ostao na 102 KS, ali je, s promjenama u glavi, maksimalni okretni moment porastao za 7%, a uz to je i dostupan na nižim brojevima okretaja. Iako se većina vozača odlučuje za automatski DCT mjenjač, on i dalje spada u dodatnu opremu, te je za 2024. dodatno dorađen, kako bi ljepše radio kod prebacivanja iz prve u drugu te ranije ubacivao u nižu. Uz to, promijenjena je prednja kupola, s vizirom podesivim u 5 stupnjeva, kako bi zaštita od vjetra bila bolja, pa onda i duža putovanja postala udobnija.

Kad je osnovni CRF 1100L u pitanju, on je po novome dostupan i u verziji s elektronski podesivim ovjesom, a novost predstavljaju i „tubeless“ gume. Pritom ostaje u igri prednji naplatak od 21 cola, dok Adventure Sports verzija, koja je dosad bila ekstremnije koncipirana, za 2024. dobiva manji prednji naplatak, promjera 19 cola.

Kod verzije Adventure Sports elektronski podesivi ovjes sad dolazi u seriji, ali mu je i za 20 mm skraćen hod, dok je istovremeno sjedalo za 15 mm deblje. Sve to ukazuje kako je Adventure Sports odsad u većoj mjeri namijenjen onima koji veliku glavninu vremena provode na asfaltu i rijetko skreću s njega, a takvih je i među vozačima avanturističkih modela, nemojmo si lagati, ipak daleko najviše.

DesertX u novoj Rally varijanti predstavlja najekstremniji serijski Ducati, jasno, kad je off-road u pitanju.

Uz to što je uzbudljiv na cesti, DesertX se, kao prvi Ducati s promjerom kotača od 21 cola sprijeda i 18 cola straga, vrlo dobro snalazi i na malo zahtjevnijem off-roadu. A od 2024. je u igri i ekstremnija verzija Rally, namijenjena pravim off-road pustolovima, izrazito sportskog duha. Tako Rally ima drugačiji KYB ovjes, s debljom prednjom vilicom i zatvorenim ulošcima, uz 20 mm duži hod prednjeg i stražnjeg kotača. S time da su i kotači potpuno novi, s nabom izrađenom od jednog komada i Excel obručima, koji traže montiranje guma sa zračnicama.

Pridodan je i karbonski štitnik s donje strane agregata, kao i Öhlins amortizer volana, dok su nožne poluge izrađene od jednog komada metala. Iako je Rally robusniji, težina je porasla za samo jedan kilogram u odnosu na standardni DesertX, s kojim dijeli svu naprednu elektroniku, pa i uzbudljivi Rally mod vožnje. Jasno, tu je i drugačija ponuda boja, a točku na „i“ stavlja visoko podignuti prednji blatobran.

Nova X verzija Scramblera je više „soft“ i zamjenjuje dosadašnji XC, a obnovljeni XE bi trebao nadmašiti samog sebe.

XC za 2024. ispada iz ponude, ali se na njemu bazira novi Scrambler 1200 X, koji bi trebao biti pristupačniji od svog prethodnika. Ipak, X je bogatiji za naprednija elektronska pomagala (uključujući „pametan“ ABS) i nove instrumente, koji su dijelom TFT izvedbe. Zato umjesto radijalnih ima klasična kliješta i manje diskove, a s novim Marzocchi ovjesom je hod kotača smanjen s 200 na 170 mm, što automatski znači da je X u manjoj mjeri orijentiran na off-road. U paketu, sjedalo je spušteno s 840 na 825 mm.

Zato obnovljeni Scrambler 1200 X ostaje pravi terenac. Dorađeni i potpuno podesivi Marzocchi ovjes i dalje osigurava hod od 250 mm na oba kraja, a tu je i najnovija generacija Brembo Stylema radijalnih kliješta. Između ostalog, XE je od verzije X bogatiji i za potpune TFT instrumente u boji, te je, s okruglih 230 kg, samo 2 kg teži. Oba modela pokreće tekućinom hlađeni dvocilindraš od 1.200 ccm, koji razvija nepromijenjenih 90 KS i 110 Nm, ali sad su ti maksimumi dostupni na 250 o/min niže nego dosad.

Jako dobra fotomontaža, ili su to stvarno procurile fotografije novog GS-a samo tjedan dana prije predstavljanja?

Potpuno novi GS, koji će imati oznaku R 1300 GS, bit će predstavljen 28. rujna. Je li onda moguće da je najskrivenija BMW-ova tajna (jer ovo je za njih najvažniji novitet u posljednjem desetljeću) procurila u javnost samo tjedan prije službenog razotkrivanja? Sumnja je utoliko veća što onako na prvu taj novi GS izgleda pomalo čudno, s prednjim svjetlom u obliku slova X. Ali vam nakon dužeg gledanja to pomalo sjedne. A i fotografije koje su procurile u javnost doista izgledaju kao press fotografije kakve inače snima BMW. Bilo kako bilo, pravu istinu nećemo morati dugo čekati. Sve će biti jasno 28. rujna, a ubrzo potom ćete detalje o novom GS-u moći doznati u novom broju Moto Pulsa.

BMW je bitno doradio i osnažio svoje avanturističke motocikle srednje zapremine, a F 900 GS je i znatno lakši te ekstremniji.

Dosadašnje modele F 750 GS i F 850 GS za 2024. zamjenjuju još ozbiljniji F 800 GS i F 900 GS, pri čemu je ovaj potonji dostupan i u verziji Adventure. Povećanje brojčane oznake u vezi je s time što je dvocilindričnom agregatu zapremina porasla sa 853 na 859 ccm, kao što je to već slučaj na nakedu R i crossoveru XR. S time su i potencijali porasli za 10 KS, pa tako F 800 GS razvija 87 KS, a F 900 GS se može pohvaliti sa 105 KS.

Pritom je najviše promijenjen F 900 GS, koji je 10 kg lakši od prethodnika, te broji 219 kg. To se ima zahvaliti prelasku s čeličnog na plastični spremnik goriva, uz kompletno olakšani stražnji kraj. Modeli F 850 GS i F 900 GS Adventure su s deklariranih 227 i 246 kg na razini prethodnika.

Sva tri modela imaju LED prednje svjetlo, kao i TFT instrumente od 6,5 inča, grijane ručke i štitnike za šake, ali i dvije mape razvijanja snage, pametni ABS, kontrolu proklizavanja… F 800 GS ima lijevane naplatke i prednji je promjera 19 cola, dok hod ovjesa iznosi 170 mm na oba kraja.

Snažniji F 900 GS već i fizički izgleda lakše od svoje braće, s reduciranim oplatama, novim i drugačijim prednjim svjetlom, grubljim gumama… Jasno, ima i žbičane naplatke, pri čemu je prednji promjera 21 col, a tu je i dugačak hod ovjesa (230 / 215 mm), s time da je nova upside-down vilica potpuno podesiva.

Konačno, putni F 900 GS Adventure ima veliki spremnik goriva zapremine 23 litara kao i aluminijsku zaštitu s donje strane pogonskog agregata. Više o svemu doznajte u jesenskom izdanju Moto Pulsa.