Novosti

Baziran na modelu R 1300 GS, novi veliki Adventure donosi više svega, pa tako i serijske opreme te moderne tehnologije.

U odnosu na prethodni Adventure, ovaj upravo predstavljeni je potpuno nov, a u odnosu na standardni R 1300 GS predstavlja luksuznu nadogradnju. I u ovom slučaju, novi bokser agregat od 1.300 ccm ima 145 KS, dok težina sa svim tekućinama iznosi 269 kg, što je 1 kg više od dosadašnjeg Adventurea. Primjetnih 32 kg je teži od „običnog“ GS-a, ali jedan dio te razlike otpada i na to što ima spremnik goriva od 30 l, umjesto 19 l.

Kao što je i očekivano, R 1300 GS Adventure je prvi model u ponudi BMW-a koji se može dodatno opremiti i automatskim mjenjačem (ASA), s time da će ta opcija biti dostupna i za R 1300 GS modelske godine 2025.

Kad pak je serijska oprema u pitanju, nje ne nedostaje, pa je u odnosu na dosadašnji Adventure novi model u startu bogatiji za poluaktivni ovjes, grijane ručke, beskontaktni ključ, senzore pritiska u gumama, kontrolu kočenja motorom, integralni ABS Pro, dodatna svjetla i tempomat koji po potrebi aktivira kočnice na nizbrdici, s time da se može doplatiti za poluaktivan tempomat.

Nakon modela LXP Orioli, na tržište stiže i gotovo identičan - a nešto manje skupocjen - Enduro Veloce.

Dugo smo čekali da MV Agusta predstavi davno najavljeni avanturistički model radnog naziva Lucky Explorer, a sad su u kratkom roku predstavili dva. Prvo je prošle jeseni u Milanu razotkriven LXP Orioli, koji će se proizvesti u 500 primjeraka, a sad su predstavili i manje ekskluzivnu Enduro Veloce varijantu.

S time da je mehanika ostala ista, pa se tako taj novi model od LXP-a razlikuje po boji, tradicionalnoj za MV Agustu, a onda i cijeni. Naime, Enduro Veloce bi trebao biti kakvih 6 tisuća eura manje skup od LXP-a, što još uvijek znači da će mu na europskom tržištu cijena vjerojatno biti preko 25 tisuća eura.

Novi trocilindrični agregat ima 931 ccm i razvija 124 KS pri 10.000 o/min, a od ostalih deklariranih podataka treba izdvojiti obećani maksimum od 240 km/h te suhu težinu od 224 kg. Sachs ovjes osigurava hod kotača od 210 mm na oba kraja, a u prilog tome da je riječ o istinskom avanturističkom motociklu idu i žbičani naplatci promjera 21 cola sprijeda i 18 cola straga. Kočnice su Brembo, sa Stylema radijalnim kliještima sprijeda.

Elektronika je izrađena po najnovijoj modi, te uključuje kontrolu proklizavanja koja je podesiva u 8 razina i može se sasvim isključiti, dok se pametni ABS može isključiti i u potpunosti ili samo straga. U seriji dolaze TFT instrumenti od 7 inča, povezivi s pametnim telefonom.

BMW je organizirao vrtoglavu ekspediciju s novim modelom R 1300 GS, od oceana prema vrhu najvišeg aktivnog vulkana na svijetu.

Smješten na granici Čilea i Argentine, s vrhom na čak 6.981 m nadmorske visine, Nevado Ojos del Salado je najviši aktivni vulkan na svijetu. Dakako, uspon je i strm i kamenit, da ne govorimo o problemima koje i za motocikl i za čovjeka predstavlja manjak kisika na tim visinama. S time da se iznad 5.000 m temperature spuštaju na -10˚C, i to po danu.

Usprkos svemu tome, odnosno upravo zato, BMW i Metezeler su organizirali ekspediciju penjanja padinama tog vulkana na više od 6.000 m. I to s novim modelom R 1300 GS u standardnom izdanju, s Metzeler Karoo 4 gumama, koje se kod kupnje tog GS-a nude kao opcija za one vozače koji planiraju ozbiljniju off-road vožnju. Pritom su gume ostale standardnih dimenzija, što znači da je i prednji naplatak bio od 19, a stražnji od 17 cola. Zanimljivo je da se na fotografijama vidi kako je jedan GS čak opremljen i lijevanim naplatcima, ali to nisu oni standardni koji dolaze s osnovnim modelom, nego ojačani lijevani naplatci za off-road, koji se mogu doplatiti.

Da stvar bude zanimljivija, vozačku ekipu nisu činili neki aktivni natjecatelji, nego menadžeri i novinari. Istina, talijanski novinar Michele Pradelli je i bivši extreme enduro prvak, ali zato su se za upravljačima drugih GS-ova penjali Christof Lischka, kao prvi čovjek razvoja u BMW Motorradu, Salvatore Pennisi, direktor testiranja u Metzeleru, te njemački novinar Karsten Schwers.

Kako bi se mogli nositi s rijetkim zrakom, odnosno aklimatizirati, danima prije toga su se postupno penjali do različitih baznih kampova. A onda su spustili do obale Pacifičkog oceana, odakle su u 6. prosinca u 15 sati krenuli na uspon sjevernom padinom spomenutog vulkana. Iako je uspon bio očekivano surov, uspjeli su za samo 19 sati i 22 minute premašiti željenih 6.000 m. Konkretno, tog trenutka su se zaustavili na 6.006 m, a kasnije su još uspjeli dohvatiti i 6.027. Zanimljivo je da su dio priprema za taj uspon odradili na padinama Etne. S vrhom na 3.357 m, Etna je najviši europski aktivni vulkan, ali djeluje samo kao brežuljak u odnosu na 6.981 m visok Nevado Ojos Del Salvado.

Novi GS je u vožnji svakako uglađeniji i snažniji, te okretniji i opremljeniji, ali je li malo izgubio na šarmu simpatičnog grubijana?

Dok mu tek prilazite, prvo uočavate da je R 1300 GS bitno kompaktniji od svog prethodnika. Da ne znate bolje, komotno bi mogao proći kao kakav 900 GS. Sličan dojam ostavlja i kod manevriranja na mjestu ili polukružnog okretanja, gdje je svakako okretniji i upravljiviji od dosadašnjeg modela R 1250 GS.

Istovremeno, položaj za visokim i širokim upravljačem odiše dojmom pravog, udobnog i velikog motocikla. Zaštita od vjetra je vrlo dobra, s time da smo vozili primjerak s većim vjetrobranom, koji je i utoliko praktičniji što je elektronski podesiv, šteta je samo što za tu radnju treba ući u izbornik.

Razvijanje snage je iznimno linearno u čitavom rasponu brojeva okretaja, pa tako novi bokser od 1.300 ccm bitno uglađenije radi na najnižim brojevima okretaja. U odnosu na prethodnika, nedostaje mu malo navale okretnog momenta koja se kod modela 1250 osjeti kod dodavanja gasa na, recimo, 3.000 o/min, ali zato sa svojih 145 KS primjetno odlučnije juri u gornjoj polovici brojeva okretaja. Novi mjenjač još uvijek ima u sebi malo grubosti, ali je na ovom modelu ipak daleko bolji, te se isplati doplatiti za obostrani quickshifter.

Zvuk novog boksera je drugačiji, a vibracija gotovo i nema, što vožnju čini još ugodnijom. Pa ako bi se ljubiteljima dosadašnjih boksera moglo učiniti da ovom potpuno novom modelu nedostaje doza sirove grubosti, moglo bi vam se svidjeti što R 1300 GS u sebi ima još i malo više sportskog duha, a istovremeno je i opremljeniji i bitno uglađeniji od prethodnika. Više konkretnih dojmova iz prve vožnje doznajte uskoro, u nadolazećem broju Moto Pulsa.

Putni enduro nove generacije preuzima tekućinom hlađeni agregat i naprednu tehnologiju od modela V100 Mandello.

Izuzmemo li ime i pripadnost kategoriji putnih endura, ovaj novitet nema ništa zajedničkog s prethodnim modelom Stelvio. Vidljivo je to već i iz dizajna, koji je moderan, ali i poprilično decentan, sa svjetlosnim znakom orla lijepo integriranim u LED prednje svjetlo.

Tehničku bazu dijeli s prošle godine predstavljenim crossoverom V100 Mandello, koji je Moto Guzzi uveo u novo stoljeće postojanja, s prvim tekućinom hlađenim V2 agregatom za tu marku. Iako još nisu potvrđeni tehnički podaci, i u Stelviu bi taj stroj od 1.042 ccm mogao razvijati 115 KS. Kako je V2 agregat nosivi element, ojačan je stražnji dio njegova kućišta, na koji se veže stražnja vilica, a sve kako bi se mogla podnijeti dodatna opterećenja koja donosi putni enduro.

Prednju vilicu promjera 46 mm isporučuje Sachs, a straga se nalazi KYB amortizer, s time da bi hod kotača na oba kraja trebao iznositi umjerenih 170 mm. Prednji kotač je promjera 19 cola, a gume su dimenzija 120/70-19 i 170/60-17.

U seriji dolazi 5 modova rada elektronike i tempomat, a nudit će se i S verzija, opremljena radarima u nosu i repu. Ne spominje se poluaktivni ovjes, ali možda se za to samo treba strpjeti do službenog predstavljanja na EICMA sajmu u Milanu.

Avanturistička verzija DE je probila led, a za 2024. stiže i osnovni V-Strom 800, nižeg sjedala i cijene.

Dok V-Strom 800 DE ima žbičane naplatke, pri čemu je prednji promjera 21 cola, netom predstavljeni osnovni model, jednostavno nazvan V-Strom 800, ima lijevane naplatke, a prednji je promjera 19 cola. I nije to jedina razlika, jer hod ovjesa je kraći za otprilike trećinu (150 mm hoda za oba kotača), a promijenjen je i položaj vozača, s upravljačem koji je uži, niži i pomaknut više naprijed, dok su oslonci za noge pomaknuti unatrag i viši.

Za razliku od modela DE, ovaj osnovni V-Strom 800, kojeg neki označavaju i kao V-Strom 800 RE, nema štitnike za ruke i donji dio agregata, ali nije se samo štedjelo. Tako je ovaj najnoviji V-Strom bogatiji za radijalna kočiona kliješta, a ima i bitno veći serijski vjetrobran, koji se može podešavati (uz pomoć alata).

Uz to, V-Strom 800 ima 223 kg, što znači da je za 7 kg lakši od verzije DE, a i sjedalo je postavljeno čak 30 mm niže, na 825 mm. Sve to bi ovaj model svakako trebalo učiniti praktičnijim za svaki dan, a očekujemo da će biti i pristupačniji od modela DE, koji u Hrvatskoj košta 12.390 eura.

Osnovni Africa Twin model je samo dorađen, a Adventure Sports verzija je postala manje avanturistička, kako bi bila praktičnija.

Dvocilindrični agregat od 1.084 ccm je ostao na 102 KS, ali je, s promjenama u glavi, maksimalni okretni moment porastao za 7%, a uz to je i dostupan na nižim brojevima okretaja. Iako se većina vozača odlučuje za automatski DCT mjenjač, on i dalje spada u dodatnu opremu, te je za 2024. dodatno dorađen, kako bi ljepše radio kod prebacivanja iz prve u drugu te ranije ubacivao u nižu. Uz to, promijenjena je prednja kupola, s vizirom podesivim u 5 stupnjeva, kako bi zaštita od vjetra bila bolja, pa onda i duža putovanja postala udobnija.

Kad je osnovni CRF 1100L u pitanju, on je po novome dostupan i u verziji s elektronski podesivim ovjesom, a novost predstavljaju i „tubeless“ gume. Pritom ostaje u igri prednji naplatak od 21 cola, dok Adventure Sports verzija, koja je dosad bila ekstremnije koncipirana, za 2024. dobiva manji prednji naplatak, promjera 19 cola.

Kod verzije Adventure Sports elektronski podesivi ovjes sad dolazi u seriji, ali mu je i za 20 mm skraćen hod, dok je istovremeno sjedalo za 15 mm deblje. Sve to ukazuje kako je Adventure Sports odsad u većoj mjeri namijenjen onima koji veliku glavninu vremena provode na asfaltu i rijetko skreću s njega, a takvih je i među vozačima avanturističkih modela, nemojmo si lagati, ipak daleko najviše.

DesertX u novoj Rally varijanti predstavlja najekstremniji serijski Ducati, jasno, kad je off-road u pitanju.

Uz to što je uzbudljiv na cesti, DesertX se, kao prvi Ducati s promjerom kotača od 21 cola sprijeda i 18 cola straga, vrlo dobro snalazi i na malo zahtjevnijem off-roadu. A od 2024. je u igri i ekstremnija verzija Rally, namijenjena pravim off-road pustolovima, izrazito sportskog duha. Tako Rally ima drugačiji KYB ovjes, s debljom prednjom vilicom i zatvorenim ulošcima, uz 20 mm duži hod prednjeg i stražnjeg kotača. S time da su i kotači potpuno novi, s nabom izrađenom od jednog komada i Excel obručima, koji traže montiranje guma sa zračnicama.

Pridodan je i karbonski štitnik s donje strane agregata, kao i Öhlins amortizer volana, dok su nožne poluge izrađene od jednog komada metala. Iako je Rally robusniji, težina je porasla za samo jedan kilogram u odnosu na standardni DesertX, s kojim dijeli svu naprednu elektroniku, pa i uzbudljivi Rally mod vožnje. Jasno, tu je i drugačija ponuda boja, a točku na „i“ stavlja visoko podignuti prednji blatobran.