Motosport

Noćnom utrkom u Kataru započelo je MotoGP prvenstvo. Nove gume, nova pravila i dobra stara neprijateljstva. Mogla bi to biti još jedna zanimljiva godina.

Noćnom utrkom u Kataru, 20. ožujka, započinje nova MotoGP sezona. Iako su glavne zvijezde i tvorničke momčadi ostale na istim pozicijama, nova pravila igre mogla bi malo protresti ustaljeni poredak. Evo što su najvažnije promjene.

#1 Povratak Michelina i naplatci od 17 cola

Bridgestone je otišao, a Michelin je došao na njegovo mjesto ekskluzivnog dobavljača guma, pri čemu je ta promjena iskorištena i za prelazak sa 16,5 colnih na 17 colne naplatke. Vozači otpočetka hvale izvrsno držanje stražnje gume, dok prednja još uvijek zna iznenada popustiti, ali i tu se bilježi polagani napredak. Generalno, Michelinove gume više odgovaraju fluidnom stilu Yamahe M1, a posebno Lorenza, nego agresivnom „stop&go“ pristupu kojeg preferiraju tvornički vozači i inženjeri Honde. Ipak, moguće je da će se stvari u bitnome mijenjati od staze do staze.

#2 Jedinstveni softver

Nakon što su prošle godine morali koristiti unificiranu upravljačku jedinicu, sada svi moraju koristiti i unificirani softver, koji nudi bitno manje mogućnosti podešavanja raznoraznih elektronskih pomagala. Za taj je dio zadužen Magneti Marelli, no svoj su doprinos razvoju softvera dali i Yamaha i Honda, a najviše Ducati, čiji je programski kod, zapravo, kostur cijelog projekta. U teoriji, to bi trebalo smanjiti troškove razvoja i omogućiti svim momčadima da krenu s iste razine. U praksi, tvorničke momčadi će u tom suženom manevarskom prostoru i dalje izvlačiti više od privatnih momčadi. Dakle, poredak će ostati otprilike isti, samo će se smanjiti razlike između prvog i posljednjeg, pri čemu su prelaskom na zajednički softver svakako profitirali Suzuki i Aprilia.

#3 Aerodinamička krilca

Ducati je već prošle godine Desmosedici opremio setom spojlera, Lorenzovoj Yamahi su preko zime bitno porasla krilca, a sada je i Honda započela stidljivi razvoj u tom smjeru. Budući unificirani softver nudi tek ograničene mogućnosti podešavanja i nije toliko sofisticiran, takva bi sve istaknutija krilca trebala pomoći u obuzdavanju tendencije podizanja prednjeg kotača prilikom snažnih ubrzanja, dok bi u zavojima moglo pridonijeti boljem držanju Michelinove problematične prednje gume. Ipak, razlike se vjerojatno bilježe tek u promilima.

#4 (Skoro) Ista pravila za sve

Više nema Open klase i popusta za „hendikepirane“. Sada za sve momčadi vrijede skoro ista pravila igre, glavna razlika je što Aprilia i Suzuki mogu nastaviti razvoj agregata i tijekom sezone te koristiti 9 agregata po vozaču, dok Yamaha, Honda i Ducati moraju zamrznuti razvoj uoči prve utrke, što znači da njihovi vozači mogu tijekom cijele sezone koristiti agregate istih specifikacija, a uz to mogu (bez kazne) potrošiti sedam agregata. Isto tako, više nema spremnika goriva od 20, 22 i 24 litara, nego sada svi moraju biti zapremine 22 litre, što znači da bi Honda i Yamaha mogli izvući nešto više snage.

#5 Kaznene mjere

Nakon prošlogodišnje blamaže s Rossijem i Marquezom, donijet je niz odluka koji bi trebale spriječiti konfuziju po tom pitanju, a zapravo samo kompliciraju situaciju. Za početak, vodstvo utrke će sada moći izravno kažnjavati vozače samo za manje i očite prekršaje, dok će sva sporna pitanje rješavati posebno tijelo od tri stručnjaka, kojim će opet predsjedavati direktor utrke Mike Webb. Isto tako, nastavlja se skupljanje kaznenih bodova, ali sada nema nikakve kazne ako se tijekom godine dana ne skupi čak 10 kaznenih bodova (što je teško zamislivo) nakon čega slijedi diskvalifikacija. Ako bi ta pravila prenijeli na prošlogodišnja događanja u Maleziji, onda Rossi za svoje nedjelo ne bi bio automatski kažnjen startanjem s posljednjeg mjesta na idućoj utrci, no „tri mudraca“ bi ipak imala diskrecijsko pravo kazniti ga po vlastitom nahođenju (i sukladno pritiscima sa strane).

#6 Vozačka postava

U tvorničkim momčadima nema nikakvih kadrovskih promjena, no ima nešto preslagivanja među privatnicima. Više o tome, kao i popis svih MotoGP vozača, možete pročitati OVDJE.

#7 Austrija umjesto Indianapolisa

I ove sezone je na meniju 18 utrka, a glavna razlika je u tom što je VN Indianapolisa izbačena iz kalendara, a na njeno mjesto je došlo okupljanje na nama puno bližem Red Bull Ringu u Austriji. Tamo će javnosti vjerojatno biti predstavljen i KTM-ov MotoGP motocikl za iduću godinu, a koji bi svoju natjecateljsku premijeru trebao odraditi na posljednjoj utrci ove sezone u Valenciji.

20/03 - Qatar - Losail International Circuit
03/04 – Argentina- Termas de Río Hondo
10/04 – Americas - Circuit Of The Americas (Texas)
24/04 – Spain - Circuito de Jerez
08/05 – France - Le Mans
22/05 – Italy - Autodromo del Mugello
05/06 – Catalunya – Barcelona
26/06 – Netherlands - TT Circuit Assen
17/07 - Germany – Sachsenring
14/08 – Austria - Red Bull Ring – Spielberg
21/08 - Czech Republic - Automotodrom Brno
04/09 - Great Britain - Silverstone Circuit
11/09 - San Marino e della Riviera di Rimini - Misano
25/09 – Aragon - MotorLand Aragon
16/10 – Japan - Twin Ring Motegi
23/10 – Australia - Phillip Island
30/10 – Malaysia - Sepang International Circuit
13/11 – Valencia - Ricardo Tormo

Opširniju najavu nove sezone pročitajte u idućem broju Moto Pulsa.

Nova sezona je započela 20. ožujka noćnom utrkom u Kataru. Tko je gdje u MotoGP-u?

Glavne uloge su ostale iste, ali u privatnim momčadima ima nekih manjih promjena. Štoviše, Dorna je momčadi Forward i Ioda protjerala u Superbike prvenstvo, tako da ćemo ove godine startnu rešetku popunjavati 21 standardni vozač.

Jedini debitant je Tito Rabat, bivši Moto2 prvak, koji je napredovao unutar momčadi Marc VDS Racing gdje će mu društvo praviti Jack Miller, transferiran iz momčadi LCR Honda. U suprotnom smjeru je krenuo Scott Redding, koji s Marc VDS Honde presjeda na Pramac Ducati, odakle je Yonny Hernandez otišao na Aspar Ducati. Uz to, Loris Baz je uspio nadživjeti momčad Forward i skrasiti se u momčadi Avintia Ducati, dok je njegov prethodnik Mike di Meglio postao testni vozač Aprilije.

Tvorničke momčadi su ostale u potpuno istom sastavu, no zato će idućih nekoliko mjeseci biti itekako zanimljivo iza kulisa. Naime, praktično svim vozačima istječu ugovori krajem ove sezone, jedna od rijetkih iznimaka je talentirani Maverick Vinales, no i on ima izlaznu klauzulu, tako da će ga Suzuki teško zadržati.

U nastavku vam donosimo kompletan popis vozača i momčadi i za 2016, a u galeriji su fotografije većine momčadi i vozača 

Movistar Yamaha MotoGP
#46 Valentino Rossi
#99 Jorge Lorenzo

Repsol Honda Team
#26 Dani Pedrosa
#93 Marc Marquez

Ducati Team
#4 Andrea Dovizioso
#29 Andrea Iannone

Team Suzuki Ecstar
#25 Maverick Vinales
#41 Aleix Espargaro

Aprilia Racing Team Gresini
#6 Stefan Bradl
#19 Alvaro Bautista

Monster Yamaha Tech 3
#38 Bradley Smith
#44 Pol Espargaro

LCR Honda
#35 Cal Crutchlow

OCTO Pramac Yakhnich Ducati
#9 Danilo Petrucci
#45 Scott Redding

Avintia Racing Ducati
#8 Hector Barbera
#76 Loris Baz

Estrella Galicia 0,0 Marc VDS
#43 Jack Miller
#53 Tito Rabat

Aspar Team MotoGP Ducati
#50 Eugene Laverty
#68 Yonny Hernandez

Pola sekunde iza Lorenza su Redding (Ducati) i Vinales (Suzuki), a tek onda Marquez i Rossi.

U Kataru je odrađena treća i završna runda zimskih testiranja, samo dva tjedna prije otvaranja MotoGP sezone na istoj stazi. Lorenzo je, kao i u Maleziji, sve svoje protivnike ostavio za više od pola sekunde, a kad tome pribrojimo da je u Phillip Islandu, usprkos određenim problemima bio četvrti, s dvije desetinke zaostatka za tamo vodećim Vinalesom na Suzukiju, dolazimo do zaključka da aktualni prvak ulazi najspremniji u novu sezonu. I Yamaha ostavlja dojam najbolje izbalansiranog motocikla, bez obzira na to što Rossi ni na jednom testiranju nije bio brz kao Lorenzo, pa je tako i u Kataru imao 5. najbrže vrijeme, sa 6 desetinki sekunde zaostatka.

Kada bi bilo suditi samo po najbržim vremenima na zimskim testiranjima, onda najveći prijetnja Yamahi više ne dolazi iz Honde, nego iz Ducatija. No, zanimljivo je da pritom među vozačima Ducatija nikad nisu bili najbrži članovi tvorničke momčadi. Tako je u Maleziji ukupno drugi najbrži bio u međuvremenu ozlijeđeni Petrucci na prošlogodišnjem Desmosediciju, u Phillip Islandu je peti najbrži bio Barbera na pretprošlogodišnjem modelu, da bi u Kataru drugi najbrži bio Petruccijev timski kolega Redding. Tvornički vozači Iannone i Dovizioso su bili 6. i 8. najbrži, no tvrde da ih sve to previše ne brine i da su se više bavili finim podešavanjem novog Desma 16 GP, nego ganjanjem najbržeg vremena.

Maverick Vinales je bio treći najbrži u Kataru, te tako potvrdio da njegovo najbrže vrijeme u Phillip Islandu ne predstavlja anomaliju. Novi Suzuki je evidentno snažniji od prethodnika, a Vinales hvali i okretnost kao i „grip“, a ne kuka previše ni njegov timski kolega Aleix Espargaro, koji zbog agresivnog stila vožnje ima problema s Michelinovom i dalje ćudljivom prednjom gumom, pa je tako bio tek 15. najbrži.

Bez obzira na napredak Ducatija i Suzukija, bilo bi pravo iznenađenje kada najveće glavobolje tvorničkim vozačima Yamahe ne bi radili prvotimci Honde. Testiranja su bila daleko od briljantnih i čini se da je agregat i dalje previše agresivan, a dodatne probleme s njegovim pripitomljavanjem predstavlja i unificirani elektronski paket, koji inženjerima bitno smanjuje manevarski prostor. Ipak, Marquez je nakon testiranja u Kataru ipak izjavio da „vidi svjetlo na kraju tunela“, što donekle potvrđuje i njegovo četvrto najbrže vrijeme.

Zanimljivo je da je u Kataru i Honda testirala aerodinamična krilca. Istina, ona su bitno manja od onih na Ducatijevom „dvokrilcu“, a iako je Marquez bitno suzdržan prema toj novotariji koja bi trebala smanjiti propinjanje na stražnji kotač, slično je ranije govorio i Lorenzo, pa je svejedno u Kataru njegov M1 dobio još veća krila. Očito je da inženjeri uspijevaju očitati nešto što ni najbolji vozači ne mogu osjetiti.

I na kraju, doslovno, ostaje Aprilia. Njihov potpuno novi RS-GP se prvi put suočio izravno s konkurencijom i završio pri kraju poretka s više od 2 sekunde zaostatka. No, to je bilo i za očekivati budući je riječ o motociklu koji je još duboko u razvojnom fazi, a žele li ostvariti bilo kakav pomak do početka sezone, inženjeri Aprilije će morati raditi prekovremeno budući se prva utrka vozi već 20 ožujka.

Inače, u Kataru je, nakon završetka službenog dijela testiranja, novi 16 GP trebao testirati i Stoner, no u Ducatiju su krivo protumačili naizgled dosta jednostavno pravilo o zabrani testiranja na stazi na kojoj će se unutar 14 dana voziti utrka. Tako će, po novom planu, Stoner ponovo testirati tek nakon utrke u Kataru.

Potpuno novi RS-GP je najekstremniji motocikl u povijesti Aprilia Racinga. Njihov prvi pravi MotoGP stroj uopće.

Ovo nije prvi Aprilijin MotoGP motocikl, ali je prvi pravi Aprilijin MotoGP motocikl. Neukrotivi RS Cube s početka MotoGP ere imao je brutalni Cosworthow agregat čija su tri cilindra bila amputirana iz Formule 1, dok je prošlogodišnji RS-GP, zapravo, bio ultimativna evolucija natjecateljskog superbike RSV4. Ovogodišnji RS-GP je nastao iz ničega, osim, dakako, bogatog znanja skupljenog unutar Aprilia Racinga.

Da su krenuli od nule potvrđuje i to što su usred razvoja napravili polukružni zaokret i prešli na koncepciju kontra rotirajućeg koljenastog vratila, što je rješenje koje je koristi Yamaha, a vjerojatno i Ducati. Pritom je zadržana koncepcija V4 agregata s nespecificiranim (ali svakako uskim) kutom između cilindara, no taj stroj s više ne bi trebao imati nikakve veze s onim iz superbikea RSV4. Njegovih više od 250 KS upareno je s tzv. seamless mjenjačem koji omogućuje „bestrzajno“ mijenjanje stupnjeva prijenosa u oba smjera.

Aprilia je razvila i potpuno novi okvir i stražnju vilicu, oboje izrađeno od aluminija i oblikovano u skladu s karakteristikama Michelinovih guma. Pritom je novi RS-GP za otprilike desetak kilograma lakši od prethodnika, a dakako da je opremljen Öhlins ovjesom i Brembo kočnicama.

U nedostatku pravih sponzora, na bokovima novog MotoGP stroja centralno mjesto zauzimaju natpisi Aprilia i Piaggio Group, što je popraćeno pričom o tome kako je RS-GP tehnički najnaprednija razvojna platforma u cijeloj Piaggio grupi, te da bi neka od njegovih eksperimentalnih rješenja trebala s vremenom seliti i na serijski proizvode.

Iako se razvoj odužio, vjerojatno na ime prelaska na kontra rotirajuće koljenasto vratilo, novi RS-GP je ipak službeno predstavljen netom u oči početka završnih MotoGP testiranja u Kataru. Zapravo, Aprilia je na istoj stazi nekoliko dana ranije odradila i privatna testiranja, nakon kojih je Romano Albesiano, vođa Aprilia Racinga, bio prepun hvale za novi RS-GP, dok su tvornički vozači Bradl i Bautista bili poprilično suzdržani, barem između redova. Više će se znati nakon završetka službenih testiranja u Kataru, no za pretpostaviti je da će puni potencijal novog Aprilijinog MotoGP motocikla biti vidljiv tek sredinom sezone.

Više fotografija ovog MotoGP stroja pogledajte u donjoj galeriji.

Je li trogodišnje partnerstvo s VR46 akademijom najava produžetka ugovora ili Rossijeva odlaska u vozačku mirovinu?

Bila bi daleko važnija vijest da je Yamaha potpisala trogodišnji ugovor s Rossijem, a ne s njegovom školom vožnjom VR46 Riders Academy, no i ovako je dovoljno zanimljivo kad se stvari stave kontekst. No, riješimo prvo formalnosti.

Dakle, Yamaha će Rossijevoj školi vožnji ustupiti ukupno 26 motocikala, pri čemu će se model YZ 250F koristiti na zemljanim terenima Rossijevog imanja VR46 MotoRanch, dok će YZF-R3 kružiti obližnjom GP stazom u Misanu. Zauzvrat će Yamaha slati potencijalne talente Rossiju na usavršavanje, a za ovu godinu su u planu dvije grupe vozača iz azijskog prvenstva klase 250.

Povezivanje s Rossijevom školom vožnje ima utoliko više smisla što Yamaha, za razliku od Honde, prisutna samo na onim najvišim stepenicama, dakle u MotoGP-u i Superbikeu, zbog čega im je bitno teže „zakapariti“ talentirane vozače još u onoj najranijoj fazi, kad su „najjeftiniji“ i najperspektivniji. Izravna suradnja s ovom akademijom, u kojoj se već usavršavaju probrani talijanski talenti, omogućila bi im da na vrijeme prepoznaju i rezerviraju nekog novog Rossija.

No, što nam to govori o mogućem produživanju ugovora s Rossijem kao MotoGP vozačem? Yamaha vjerojatno ne bi ušla u taj projekt s VR46 akademijom ako bi postojale i najmanje šanse da Rossi, kojem krajem godine ističe ugovor, iduće sezone brani boje bilo kojeg drugog proizvođača. U tom bi se smislu potpisivanje ugovora s VR46 akademijom moglo shvatiti i kao predigra potpisivanja novog ugovora s Rossijem. No, nije li to poslovno povezivanje, koje samo potvrđuje kako Rossija sve više zanima biznis, i moguća najava toga da se deveterostruki prvak, zapravo, sprema za odlazak u vozač mirovinu?

Na kraju ove sezonu ističu ugovori svim MotoGP vozačima iz tvorničkih momčadi i jasno je da će idućih mjeseci biti itekako zanimljivo po tom pitanju, neki čak vjeruju da će se prvi potpisi osušiti već na marginama nadolazeće utrke u Kataru. Rossi je već ranije najavio kako prvo želi odraditi nekoliko utrka i vidjeti je li još uvijek sposoban boriti se za pobjedu, pa da će tek nakon toga vidjeti hoće li produžiti ugovor s Yamahom na još dvije godine ili će otići u mirovinu.

Ustvari, Rossi već zna koji mu je plan, a isto vrijedi i za Yamahu. Iako se Lorenzo i Rossi ne vole javno, a Španjolca uz to vuku za rukav iz Ducatija, trenutno djeluje nekako najrealnije da će morati dijeliti garažu do kraja 2018, dok će Yamaha nekog njihovog potencijalnog nasljednika gurnuti u momčad Tech 3. Sve ostalo bi predstavljalo zanimljiv rasplet događaja.

Novi Desmosedici je evolucija prošlogodišnjeg modela, može li s njime Ducati konačno dohvatiti MotoGP pobjedu?

Ducati je u svojoj centrali u Borgo Panigaleu predstavio novi tvornički Desmosedici, koji će na stazama naslijediti Desmosedici GP15, ali se službeno ne zove Desmosedici GP16, nego samo Desmosedici GP. Stvar je u tome da već „sedici“ u Desmosedici znači 16, no to je u cijeloj priči najmanje važno.

Ma kako se zvao, novi je Ducatijev MotoGP motocikl temeljita evolucija prošlogodišnjeg modela GP15, pri čemu je V4 agregat dodatno razvijen i sinkroniziran s novim generičkim i bitno jednostavnijim paketom elektronike. Pritom bi u prelasku na takvu elementarnija elektronska pomagala Ducati trebao biti u blagoj prednosti nad konkurentima budući su tijekom cijele 2015. imali svoje stručnjake u boksovima momčadi Avintia, koja je koristila stare Ducatijeve motocikle i nastupala po Open pravilima.

Osim toga, temeljito je revidiran i dvogredni aluminijski okvir, koji je, između ostalog, prilagođen i karakteristikama novih guma koje od ove sezone isporučuje Michelin. Izvana su najupečatljiviji dio još istureniji aerodinamični spojleri na prednjoj strani oplata s kojima Desmosedici GP poprima formu „dvokrilca“, a sve kako bi se na trenutno možda i najsnažnijem MotoGP motociklu smanjila tendencija podizanja prednjeg kotača kod izlaska na ravnicu. Desmosedici GP je od njegova prethodnika moguće razlikovati i po još većoj zastupljenosti bijele boje, a tu su i logotipi nekih novih sponzora, među kojima je i Givi.

Vozačka postava ostaje ista, pri čemu je Andrea Dovizioso u drugoj polovici prošle sezone izgubio na brzini i samopouzdanju, pa je neslužbeni status prvog vozača momčadi preuzeo imenjak Iannone. Iako su na testiranjima u Maleziji i Australiji obojica bili u drugom planu, pa čak i daleko iza Barbere na dvije godine starom Desmosediciju, u Ducatiju bi mogli početi letjeti stolci ako prošlogodišnji povratak u sam vrh ove sezone ne okrune i pobjedom.

Posljednji put su došli do pobjede još tamo 2010. godine i to zaslugom Casey Stonera, koji se ove godine vratio u Ducati. Istina, zasad samo kao testni vozač, no ne treba sasvim isključiti scenarij po kojem bi možda baš australski vanzemaljac mogao prekinuti tu dugogodišnju sušu.

Vinales je zasjao na stazi Phillip Island za koju je sam ustvrdio da traži „cojones“. Marquez mu se jedini uspio sasvim približiti.

Iako je prošle godine utrku u Phillip Islandu završio kao odličan šesti, malo tko je očekivao da će Maverick Vinales koji (baš kao i Suzuki GSX-RR) ulazi u svoju tek drugu MotoGP sezonu biti najbrži na testiranjima u Australiji. No, upravo to se dogodilo. Na brzoj stazi za koju je sam prije testiranja ustvrdio da su najvažniji „cojones“, Španjolac je drugog dana testiranja odvozio krug u vremenu 1:29.131, što je bio rezultat kojeg više nitko nije mogao sustići. Da sve ne bi bilo ružičasto, trećeg dana je pao i poprilično demolirao svoj motocikl, a dva puta je pao i njegov timski kolega Aleix Espargaro, koji je završio kao tek 17. najbrži, iako je bio samo sekundu sporiji od Vinalesa.

Marquez se završnog trećeg dana približio Vinalesu na manje od tri stotinke sekunde, a Crutchlow je s trećim najbržim vremenom potvrdio napredak Honde u odnosu na prethodna testiranja. Pritom će Marquez, kao zaposlenik Honde, ustvrditi da je to rezultat poboljšanja na postavkama elektronike, dok će „privatnik“Crutchlow ustvrditi da ova staza, sa samo jednim oštrim zavojem, jednostavno puno više odgovara Hondi od Sepanga.

Tvornički vozači Yamahe su svoja najbolja vremena ostvarili drugog dana, pri čemu je Lorenzo završio kao ukupno 4. najbrži, dok je Rossi bio šesti. Treći dan su posvetili još jednoj (i valjda konačnoj) usporedbi novog modela za 2016. i blago modificiranog prošlogodišnjeg M1 i čini se da nakon svega više vjeruju u evoluciju nego revoluciju. Pritom im je, kao i svima ostalima, posao otežavalo promjenjivo vrijeme s dosta kiše, posebno prvog dana, dok je trećeg dana bilo i poprilično hladno, zbog čega je i palo dosta vozača (među njima i Marquez, Lorenzo, Pedrosa...), no samo je Petrucci zaradio ozbiljniju ozljedu slomivši ruku.

Između Lorenza i Rossija se ugurao Barbera, koji je i na prošlim testiranjima u Maleziji bio među najbržima, te je tako potvrdio da je i dvije godine stari Ducati još uvijek u dobroj formi. Taj je dojam podebljao i njegov timski kolega Baz koji je završio kao 7. najbrži, dok su Iannone i Dovizioso, kao tvornički vozači Ducatija, bili tek 10. i 11. najbrži s najnovijom izvedbom Desmosedicija.

No, nakon Phillip Islanda ne bi trebalo donositi nikakve zaključke. To je toliko specifična staza da su na njoj brzi i oni motocikl koji na ostalim stazama uopće nisu konkurentni, a ponekad vrijedi i obrnuto. Uostalom, ubacivanje Phillip Islanda u kalendar zimskih testiranja nije bio izlazak u susret momčadima, nego prvenstveno Michelinu kao novom dobavljaču guma, kako se ne bi ponovio debakl iz 2013. godine kada je novi asfalt i velik broj brzih lijevih zavoja do te mjere uništavao Bridgestone gume da je morao biti uveden obavezan pit-stop i zamjena motocikala na pola utrke.

Nakon ovog druženja slijedi nešto manje od dva tjedna odmora, a onda je na redu i završna runda testiranja u Kataru, prije nego će dva tjedna kasnije na istoj lokaciji započeti nova MotoGP sezona.

Hondin prošlogodišnji MotoGP stroj je bio previše agresivan, a veliko je pitanje da li novi RC213V donosi traženu mirnoću

Kao i prošle godine, Honda je svoje „stare“ vozače i novi RC213V predstavila u Indoneziji, koja za njih predstavlja izuzetno važno tržište. Uostalom, njihovi tvornički MotoGP motocikli već godinama nose naljepnice Satu HATI (jedno srce), što je Hondin slogan u toj zemlji.

U skladu s japanskom filozofijom, to kurtoazno događanje nije razotkrilo nikakve senzacionalne tajne, samo je potvrdilo već naslućene smjernice razvoja novog motocikla. Dakle, kod prošlogodišnjeg modela je bio problem u tome što su inženjeri Honde previše pažnje posvetili tome da na kraju dugačke ravnice RC213V budu brži od Ducatija. Za to im je trebalo izvlačenje dodatnih konjskih snaga na vrhu, što je onda rezultiralo i previše agresivnim razvijanjem snage koje je poremetilo dotadašnju iznimnu ravnotežu na izlascima iz zavoja, ali i na kočenjima zbog agresivnog kočenja motorom.

Zato su za 2016. odlučili revidirati V4 agregat i učiniti ga više „korisničkim orijentiranim“. Iako su priznali da je dobiveno nešto nježnije razvijanje snage, Marquez i Pedrosa na prvim ovogodišnjim testiranjima nisu imali baš riječi hvale. Oslobađanje snage je još uvijek previše brutalno, a dodatni problem predstavlja to što se ove godine mora koristiti unificirani i jednostavniji softver, pa tako Hondini stručnjaci sada imaju bitno manje sofisticirani alat s kojim bi mogli malo primiriti karakter V4 stroja.

Dakako da su novom agregatu prilagodili i okvir, kojem je promijenjena fleksibilnost kako bi mogao „upiti“ dio agresivnog razvijanja snage, a suptilne promjene su odrađene i na aerodinamici. S takvim motociklom je Marquez bio ukupno 5., a Pedrosa tek 11. najbrži na nedavnim testiranjima u Maleziji, no Honda još uvijek ima više od mjesec dana do početka sezone i zabrane daljnjeg razvoja agregata, a prije toga bi im dodatne smjernice trebala pružiti testiranja u Phillip Islandu i Kataru.

Dodatne fotografije pogledajte u donjoj galeriji.