Oglašavanje

Kao jedan od čelnika Yamahe za Europu, Shun Miyazava nam je u razgovoru otkrio zanimljive detalje o prelasku na V4 agregat u MotoGP-u. A možda i šire.

Tvrtka TM Zagreb, kao zastupnik Yamahe za Hrvatsku, je u svojem poslovnom prostoru, za stručne novinara iz Hrvatske i Slovenije, organizirala razgovor s jednim od vodećih ljudi Yamahe u Europi. Gospodin Shun Miyazawa ima titulu Division Manager – Powered Two Wheeler, pa iako se njegov posao prvenstveno odnosi na serijske motocikle, o čemu je itekako zanimljivo pričao, razgovor vjerojatno nije ni mogao početi drugačije nego s pitanjima vezanim uz najavljeni prelazak na agregate s V4 konfiguracijom u MotoGP prvenstvu. To bi bila tektonska promjena, jer Yamaha je od početka MotoGP ere, a to znači više od dva desetljeća, vjerna rednom četverocilindričnom agregatu (donja fotografija). I pritom nam je gospodin Miyazawa dao naslutiti da bi V4 stroj mogao nekog dana osvanuti i na kakvom serijskom motociklu.

Shun Miyazawa: Nismo zadovoljni performansama MotoGP motocikla ove godine. Znamo kako smo se našli u ovoj situaciji. Još nismo 100% sigurni da je konfiguracija agregata glavni razlog za to. Ipak, ako pogledate tko pobjeđuje i tko je dobro napredovao posljednjih godina, onda dođete do ideje da je možda i za nas stiglo vrijeme da istražimo drugačiju konfiguraciju. To je gospodin Lin Jarvis komentirao prije nekoliko tjedana.

Moto Puls: Prošlog tjedna u Motegiju je Alex Rins izjavio da se nada V4 motociklu već tako brzo kao što je to sredina iduće godine. Djeluje kao da bi to bilo prebrzo. Ili već imate taj motocikl?

Shun Miyazawa: Vrijeme još nije potvrđeno. O tome se vode rasprave. Ali ako znate kompaniju Yamaha, onda znate da nećemo ništa reći ako to već nemamo spremno. Činjenica da je Jarvis izjavio što radimo pokazuje da smo već napredovali i sve ovisi o nama. Razvijamo i takav agregat za nova pravila 850 (stupaju na snagu 2027., op.a.). Još jednom, ne govorimo o nečemu, ako ništa nemamo. Jer mi smo jako sramežljivi. Yamaha je dala tu izjavu jer postoji predanost i samopouzdanje.

U nastavku razgovora je dao naslutiti kako nije isključena mogućnost da se u budućnosti V4 agregati počnu ugrađivati čak i u neki serijski sportski model.

Shun Miyazawa: Ono što mogu komentirati je da investiranje u utrkivanje nije samo investicija da bi se pobijedilo u utrci. Danas više nismo u toj luksuznoj fazi da trošimo puno sredstava i koristimo pametne inženjere da razvijaju samo natjecateljski agregat. Vrijeme i trud kojeg moraš uložiti u izdržljiv natjecateljski agregat visokih performansi ne može se opravdati tako da ga staviš samo na MotoGP motocikl.

Inače, Yamaha je već koristila V4 agregat u klasi 500, tijekom dobrog dijela 80-ih i cijelih 90-ih godina (donja fotografija), odnosno do početka MotoGP ere. No to su bili bitno drugačiji dvotaktni strojevi.

S trocilindričnim agregatom, sportskom ciklistikom i krilcima na atraktivnom nosu, R9 bi mogao biti nova definicija Supersport klase.

Malo koji novitet se očekivao tako nestrpljivo kao Yamahin sportski model R9, pokretan trocilindričnim agregatom poznatim iz modela MT, Tracer i XSR. Pritom će neki možda biti razočarani što je taj CP3 ostao na standardnih 119 KS pri 10.000 o/min, ali i to je, s obzirom na karakter agregata, više nego dovoljno za doista uzbudljivu sportsku vožnju sa 195 kg teškim motociklom.

Na tom tragu je i novi aluminijski okvir, koji je u svim smjerovima čvršći od onog na ostalim modelima s tim CP3 agregatom, a uz to je i najlakši okvir koji se ikad ugrađivao na neki Yamahin supersport model. Na njega se nadovezuje i novi KYB ovjes, podesiv po svim parametrima, dok silovito kočenje trebaju osigurati Brembo Stylema radijalna kliješta, s diskovima promjera 320 mm.

Položaj za razmjerno nisko postavljenim dvodijelnim upravljačem bi trebao biti naglašeno sportski, ali ipak manje agresivan od onog na modelu R6. Zato je jednako agresivan, ako ne agresivniji, dizajn kojeg određuje prednja kupola sa zašiljenim LED svjetlima i velikim usisnikom u obliku slova M, unutar kojeg je smješteno glavno LED svjetlo, slično kao kod modela R7. Pritom je R9 još i aerodinamičniji od modela R6, bez obzira na to što ima i integrirana aero krilca koja stvaraju „downforce“ i tako za 6 do 7% smanjuju tendenciju propinjanja prednjeg kotača.

R9 ima i najmoderniju elektroniku, izvedenu po uzoru na onu iz modela R1, pa je tako u igri senzor nagiba u 6 smjerova, a s njim i kontrola prianjanja, kontrola proklizavanja, te kontrole kočenja motorom i propinjanja prednjeg kotača. R9 ima i obostrani quickshifter, kao i tempomat te instrumente povezive s mobitelom, na kojima se može prikazivati navigacija. Uz standardnu MyRide aplikaciju, moći ćete se i pretplatiti i na Y-Track aplikaciju koja, ukratko, skuplja i prikazuje brojne telemetrijske podatke.

Da se o tome ne govori već neko vrijeme, bilo bi ogromno iznenađenje što tim Pramac raskida suradnju s Ducatijem i postaje „druga tvornička momčad“ Yamahe

Konačno smo dočekali da najgore čuvana tajna postane i službena vijest. Paolo Campinoti i njegov tim Pramac su još od 2005. godine satelitska momčad Ducatija i ta im je suradnja donijela dosta uspjeha, a posebno u posljednje vrijeme, otkad su oba vozača te momčadi imali Desmosedici GP motocikle najnovijih specifikacija. Prošle godine je Pramac osvojio i momčadsku titulu, ispred tvorničke momčadi Ducatija, a Jorge Martin se do zadnje utrke borio s Bagnaiom za vozački naslov.

No svemu jednom dođe kraj, pa će tako od 2025. nadalje Pramac izravno surađivati s Yamahom, kojoj je ovo već druga sezone bez satelitske momčadi. S time da tvrde kako Pramac neće biti satelitska momčad, već „druga tvornička momčad“, s punom tvorničkom podrškom, motociklima najnovijih specifikacija i vozačima koje će izravno plaćati Yamaha. Još nije objavljeno tko će ti vozači biti, ali na tržištu imaju nekoliko zanimljivih opcija. U Yamahi se nadaju da će tako ubrzati razvoj motocikla, a najavili su suradnju s Pramacom i u Moto2 kategoriji, kroz koju bi razvijali perspektivne vozače. U ovom trenutku takav zajednički projekt vode s momčadi VR46, no kako Rossi sa svojom MotoGP momčadi ostaje vjeran Ducatiju, tako su u Yamahi odlučili prekinuti tu suradnju, koja dosad i nije dala neke konkretne rezultate.

Povremena kiša je u Assenu režirala dramu, s debitantom Spinellijem kao neočekivanim pobjednikom i Toprakom kojem pobjeđivanje s BMW-om očito prelazi u naviku.

Tipično za Nizozemsku, subotnja Superbike utrka je počela na mokrom asfaltu koji se lagano sušio. U takvim uvjetima su praktično svi vozači odabrali „slick“ gume, ali ne i Nicholas Spinelli, koji je krenuo s „intermediate“ gumama. Bio je to zapravo odabir njegove momčadi Barni, koja ga je u Assen pozvala kao zamjenu za Petruccija, teško ozlijeđenog na motokros treningu. I pokazalo se da su s gumama pogodili, barem za početak, jer Spinelli je u svojoj prvoj Superbike utrci u karijeri imao čak 24 sekunde prednosti nakon samo 4 kruga. Ali tu se klatno počelo kretati u drugu stranu.

Kako se staza ipak postupno sušila, tako su oni na slick gumama prvo počeli kružiti jednako brzo kao i Spinelli, a onda su postupno postajali sve brži i brži od njega. U 13. krugu su Bautista i Razgatlioglu bili 4 sekunde brži od Spinellija, pa se na ulasku u 15. krug njegova prednost istopila na 3 sekunde. Bilo je samo pitanje trenutka, a onda… Kad mu je Razgatlioglu bio na manje od dvije sekunde zaostatka i već puhao za vrat, zavijorila se crvena zastava zbog ulja na stazi.

I tu je Spinelli imao nevjerojatnu sreću. Da je utrka potrajala još jedan krug, sigurno ne bi pobijedio, a možda ne bi bio ni na podiju. A da je utrka prekinuta jedan krug ranije, nastavila bi se kasnije u skraćenom obliku. Ali Spinelli je odvozio točno 14 od planiranog 21 kruga, što znači da su odrađene točno dvije trećine utrke i rezultati su postali konačni. Tako je Talijan spretno i sretno pobijedio u svojoj prvoj Superbike utrci uopće, nakon što je ove sezone u Portimau već slavio s Ducatijem, ali onim električnim, u klasi MotoE. Razgatlioglu je u trenutku prekida utrke bio drugi, Bautista treći, a Remy Gardner je po tko zna koji put bio blizu prvog podija u karijeri, ali je ipak ponovo završio kao četvrti.

U kratkoj nedjeljnoj Superpole utrci slavio je Ducatijev tvornički dvojac, s Bautistom ispred Bulege i Alexom Lowesom na Kawasakiju kao trećim. Remy Gardner je po tko zna koji put bio blizu prvog podija u karijeri, ali je ipak ponovo završio kao četvrti. Razgatlioglu je, kao i svi vozači BMW-a, imao problema s gumama i završio kao deveti, što mu je onda bila i startna pozicija za glavnu nedjeljnu utrku, no to se nije pokazalo prevelikim hendikepom.

Bila je to ponovo uzbudljiva utrka, koja je ovaj put počela na suhom, da bi onda nekoliko puta na različitim dijelovima staze počela kiša. Nitko zbog toga nije skrenuo u boks. U zahtjevnim uvjetima, stvorila se kompozicija i sve tamo do ulaska u treću trećinu utrke su barem šestorica do sedmorica vozača bila unutar sekunde zaostatka za vodećim. Nakon sjajnih pretjecanja, ciljem je prvi prošao Razgatlioglu koji se sad očito sasvim priviknuo na BMW i postao prvi vozač koji je ove sezone dohvatio 3 pobjede.

Ipak, na vrhu ukupnog poretka ostaje Bautista, koji je ciljem pošao drugi, dok je Remy Gardner po tko zna koji put bio blizu prvog podija u karijeri. Ali ovaj put konačno nije završio kao četvrti, nego kao treći, ispred Iannonea i Locatellija. Spomenimo da je Rea u Assenu očekivano imao svoj najbolji vikend otkad je prešao na Yamahu R1. Prvo je po kiši osvojio „pole position“, pa je u subotnjoj utrci bio šesti, a u nedjeljnom sprintu peti. U glavnoj nedjeljnoj utrci ga je u pokušaju pretjecanja srušio donedavni timski kolega Alex Lowes.

TRENUTNI POREDAK:
1. A. Bautista – Ducati – 123 boda
2. T. Razgatlioglu – BMW – 117
3. N. Bulega – Ducati – 109
4. A. Lowes – Kawasaki – 93
5. A. Locatelli – Yamaha – 64
6. A. Iannone Ducati - 64

Iako M1 još uvijek nije konkurentan, bivši svjetski prvak je produžio vjernost tvorničkoj momčadi Yamahe do 2026. godine.

Prije samo dva tjedna, tijekom GP vikenda u Portugalu, Quartararo je izjavio da će odluku o nastavku karijere donijeti brzo. No nismo mislili da će to biti baš tako brzo, a još i manje smo mogli znati da će to značiti produžetak ugovora s Yamahom. Uostalom, sigurno je imao ponude i od drugih marki, a M1 još uvijek nije konkurentan motocikl i s njim se Quartararo na dvije dosadašnje utrke ove sezone borio tek za proboj u Top 10.

S druge strane, činjenica je da je Yamaha pojačala inženjerski dio priče i uložila dodatna sredstva u razvoj, no najvažnije je da su, kao i Honda, promijenili pristup. Žele biti hrabriji i brži u razvoju motocikla, te računaju i na pomoć europskih stručnjaka kako bi se mogli boriti s europskim markama (Ducati, Aprilia, KTM).

Fabio Quartararo je još od kraja prošle sezone govorio da mu se sviđa ta promjena pristupa i vjerojatno je baš to bilo presudno da produži ugovor i za 2025. i 2026. A tu je u igri vjerojatno i dodatni financijski stimulans, jer u Yamahi ne skrivaju da su pod svaku cijenu željeli zadržati Francuza, koji je s njima 2021. osvojio naslov prvaka, a 2022. bio viceprvak. S Yamahom je od početka svoje MotoGP karijere, s time da je 2019. i 2020. vozio za satelitsku momčad Petronas, a od 2021. je dio tvorničke momčadi. Uz spomenutu titulu, u međuvremenu je skupio 11 MotoGP pobjeda, ali uskoro će se navršiti 2 godine od njegova posljednjeg slavlja.

Ovako ranim potpisivanjem produžetka ugovora, Quartararo je izbio jaku kartu iz ruke Jorgea Martina, koji je potencijalni prelazak u redove Yamahe koristio kao polugu za pritiskanje Ducatija da mu ponude mjesto u tvorničkoj momčadi. Sad kad imaju Quartararoa, vjerojatno će nastaviti suradnju s Rinsom, koji je tek došao u Yamahu, dok bi se Martin u svojim pregovorima mogao još više okrenuti Apriliji, koja je slovila i kao potencijalna destinacija za Quartararoa.

Britanska Lola i japanska Yamaha imaju iskustva iz Formule 1, a sad zajedno razvijaju električnu Formulu E.

Lola je poznata britanska tvrtka koja se bavi konstruiranjem i proizvodnjom natjecateljskih automobila, a sad će, u kooperaciji s Yamahom, razvijati električnu pogonsku grupu za bolide svjetskog prvenstva Formule E. Priopćenja koja su dala obje strane su dosta općenita oko toga što sve taj razvoj unificirane pogonske grupe od 350 kW (476 KS) uključuje, pa ćemo citirati dio Yamahinog izvješća: „Yamaha planira razvijati i isporučivati električni pogonski sklop, radeći u tehničkom partnerstvu s Lolom, s ciljem razvoja i dosezanja maksimuma u tehnologiji upravljanja energijom i postizanja najviših svjetskih razina „gustoće“ snage i učinkovitosti.“  

Inače, Yamaha ima itekako bogato iskustvo s razvojem agregata za sportske automobile, a od 1989. do 1997. su bili i dobavljači motora za razne momčadi Formule 1. U tom periodi su bolidi s Yamahinim agregatom bili samo dva puta na podiju, s time da se onaj drugi još uvijek pamti. Bilo je to baš te zadnje 1997. godine, kad je tad još aktualni prvak Damon Hill s Arrows Yamahom umalo pobijedio u Hungaroringu, da bi zbog tehničkog problema na kraju ipak završio kao drugi.

Pred Yamahom R1 je kraj tržišnog puta, barem kada su europske ceste u pitanju. S natjecateljskom stazom je druga priča.

Dan nakon što je britanski uvoznik pustio priču u javnost, Yamaha je i službeno potvrdila da aktualne modele R1 i R1M neće podizati na Euro5+ norme koje stupaju na snagu 2025. godine. Dakle, nabavite svoj novi R1 na vrijeme, jer europski kupci od iduće godine više neće moći kupiti za cestu homologirani R1 ili R1M, bez obzira na to što će se ti superbike modeli nastaviti proizvoditi te prodavati u ostatku svijeta. Zapravo, nastavit će se prodavati i u Europi, ali se neće moći registrirati za cestu, pa će biti namijenjen samo onima koji motocikl namjeravaju koristiti isključivo na natjecateljskoj stazi. Po istom principu se i R6 u Europi već nekoliko godina prodaje isključivo kao motocikl za pistu, a i sam R1 se već sad nudi u takvoj GYTR varijanti (donja fotografija).

Svejedno, biti će to kraj jedne epohe. Prvi R1 je stigao na tržište 1998. godine i bio toliko ekstreman da je potpuno redefinirao tržište sportskih motocikala. Konkurencija je s vremenom uhvatila korak, ali R1 kroz idućih nekoliko generacija ostaje u samom vrhu. 2009. je osvanuo prvi R1 s asimetričnim intervalima paljenja, odnosno s tzv. Big-Bang agregatom, da bi aktualni model bio predstavljen 2015 godine, nakon čega je nekoliko puta dorađivan. Dobra vijest je da bi u skoroj budućnosti Yamaha trebala predstaviti pristupačniji sportski model R9, baziran na tehnici uzbudljivog nakeda MT-09- On će biti svojevrsni nasljednik modela R6.

Dakar je Dakar, ali na Africa Eco Race su prašili Tuareg 660, Ténéré 700, DesertX i čak Pan America. I sve je završilo u Dakaru.

Kad je 2008. Dakar Rally otkazan zbog terorističkih prijetnji, pa iduće godine preseljen u Južnu Ameriku, Hubert Auriol je osmislio Africa Eco Race pustinjski reli koji će, kao nekad, kretati iz Europe i završavati u Dakru. Nažalost, ili možda nasreću, Africa Eco Rally nikad nije ugrozio popularnost relija Dakar, ali ova godina bi mogla biti mala prekretnica.

Kao prvo, nakon dosta lutanja, vratili su se u uobičajeni termin, što znači da je 15. izdanje Africa Eco Race relija krenulo 30. prosinca iz Monaka, kako bi 14. siječnja stigli u okolicu grada Dakar. Kao drugo, dok na reliju Dakar, koji se sad već petu godinu vozi u Saudijskoj Arabiji, gledamo praktično strogo natjecateljske jednocilindrične 450-ice, na reliju Africa Eco Race smo ove godine imali obračun između tvorničkih vozača Aprilije i Yamahe na modificiranim dvocilindričnim serijskim modelima Tuareg 660 i Ténéré 700. A bio je tu i Juan Pedrero Garcia, koji je branio boje Harley-Davidsona za upravljačem Pan Americe, dok je jedan privatnik nastupio za upravljačem Ducatija DesertX.

I nije samo da su dvocilindrični motocikli nastupili, nego su i dominirali, doduše u nejakoj konkurenciji. Talijan Jacopo Cerutti je s Aprilijom Tuareg 660 vodio od početka do kraja, ali daleko od toga da mu je bilo lako. Za vrat su mu cijelo vrijeme puhale dvije Yamahe Ténéré 700 u rukama veterana Alessandra Botturija i „akrobata“ Pola Tarresa. Njih trojica su bili praktično nerazdvojni i najveći dio relija su vozili rame uz rame, nerijetko i doslovno.

Ipak, Tarres je na 7 etapi izgubio desetak minuta zbog problema s ispušnim sustavom, a Botturi je pred sam kraj dobio 6 minuta kazne, što je Ceruttiju barem malo olakšalo put do zaslužene pobjede s Aprilijom. Boturri je s Ténéréom 700 završio kao drugi, s nepunih 7 minuta zaostatka, dok je njegov timski kolega Tarres treći, s 25 minuta zaostatka nakon 40 sati i više od 4 tisuće kilometara utrkivanja. Kao četvrti i peti završili su privatnici Alexandre Vaudan i Attillio Fert s jednocilindričnim KTM-om 450 Rally, ali njihovi zaostaci se već broje u satima.

Juan Pedrero Garcia se s Harley-Davidsonom Pan America držao na rubu top 10 sve dok na 7. etapi nije upao u problem s pumpom za gorivo i izgubio nekoliko sati. Ipak, veliki je uspjeh što je uspio završiti, i to kao 25., dok je Paolo Caprioni s Ducatijem DesertX zaključio Africa Eco Race kao 20.

Dakle, pokazalo se da se s današnjim dvocilindričnim avanturističkim motociklima može itekako juriti dinama istočne Afrike, pa ostaje za vidjeti hoće li se tvorničkim momčadima Aprilije, Yamahe i Harley-Davidsona pridružiti još neki proizvođač. Ili će možda vodstvo relija Dakar u skoroj budućnosti promijeniti pravila kako bi i tamo mogli nastupati lagano modificirani serijski dvocilindrični motocikli. Uostalom, momčad Yamahe su već izgubili upravo zbog toga jer je japanska marka odlučila promijeniti strategiju i utrkivati se s motociklima koje i prodaje, a ne samo s natjecateljskim prototipovima.

Africa Eco Race 2024.
1. J.Cerutti – Aprilia – 39h:52min.49sek
2. A. Botturi – Yamaha - +6.38
3. P. Tarres – Yamaha - + 25.09
4. A. Vaudan – KTM – 4:29.50
5. A Fert – KTM - +5:35.03

Spomenimo još da je bivši MXGP viceprvak Gautier Paulin već u svom prvom nastupu pobijedio u konkurenciji automobila i to za upravljačem Apache SSV-a.