Motosport

Možda izgleda kao Z1000 otprije 5 godina, ali ovo je Z1100, s većim agregatom i naprednijom tehnologijom.

Z1000 je nakon 2020. ispao iz ponude, a sad se taj model vraća praktično istog i (još uvijek atraktivnog) dizajna, ali s novom oznakom 1100. Četverocilindrični agregat je nabubrio s 1.043 ccm na 1.099 ccm, a baš kao i u slučaju Ninje 1100, s kojim je mehanički sasvim blizak, Z1100 raspolaže sa 136 KS pri 9.000 o/min, što je za 6 KS manje od prethodnika. Ali zato Z1100 ima bolju krivulju okretnog momenta, a i bogatiji je za senzor nagiba, pa tako i za naprednija elektronska pomagala.

Serijska oprema, između ostalog, sad uključuje kontrolu proklizavanja, „pametan“ ABS, četiri moda vožnja, tempomat, quickshifter, TFT instrumente od 5 inča… Agresivna LED prednja svjetla i dizajn su ostali isti, ali sad uz diskretniju ralicu s donje strane agregata. Malo je promijenjena i ergonomija, na ime upravljača koji je 22 mm širi, te pomaknut naprijed za 13 mm.

Uz standardni model, koji je zasad dostupan samo u kombinaciji crne i sive boje, nudi se i verzija SE, dominantno sive boje, s crnim elementima i zelenim naplatcima. Osim po tome, Z1100 SE se od standardnog modela razlikuje i po zlatno obojanoj prednjoj vilici, a bogatiji je i za Brembo kočiona kliješta te Öhlins S46 monoamortizer. Više informacija o modelima Z1100 i Z1100 SE moći ćete pročitati u idućem broju Moto Pulsa.

Uz „downforce“, ima i „ground effect“, kao i neutral ispod prve brzine, te apsolutno sulude performanse.

R verzija Panigalea V4 postoji prvenstveno da bi Ducati imao što bolji motocikl za Superbike prvenstvo, a tek onda je tu i želja da se zadovolji i oni najzahtjevnije kupce, koji su to zadovoljstvo spremni skupo platiti. S time da je najnoviji i najbrži Ducatijev projektil nastao na bazi prije godinu dana predstavljene nove generacije modela Panigale V4 i V4 S, što ujedno znači da je ovo prvi Panigale R koji nema jednoruku stražnju vilicu. Ali to mu je lako oprostiti kad vidite što sve ima.

Za početak, tu je samo za tu verziju konstruiran Desmosedici Stradale R agregat od 998 ccm, koji isporučuje 218 KS pri 15.500 o/min. Dostatno za maksimalnu brzinu od 318,4 km/h, što se povećava na čak 330,6 km/h ako se ugradi natjecateljski ispušni sustav, s kojim vrhunac raste na 235 KS, odnosno 239 KS ako se koristi posebno ulje.

Panigale V4 R ima i poseban mjenjač, kod kojeg je neutral smješten ispod prve brzine i zaključan, tako da u njega ne možete ubaciti slučajno. Iako mjenjač nije isti, to je rješenje kakvo se koristi u MotoGP prvenstvu, a na istom tragu su sad još veća aero krilca, kao i usisnici s donje bočne strane oplata. Zahvaljujući baš njima, ovaj Panigale je prvi serijski model koji stvara „ground effect“, odnosno podtlak ispod motocikla kad je on u dubokom nagibu, omogućujući tako još veće brzine prolaska kroz zavoj. Jasno, tu su i najmodernija elektronska pomagala, koja će vam itekako dobro doći na ovako sumanuto snažnom i suludo brzom motociklu.

Nakon dužeg izbivanja, u ponudu se vraća Yamaha WR 125R, u obnovljenom i redizajniranom izdanju.

Kao i njegov istoimeni prethodnik, WR 125R je svestrani motocikl, koji je svakodnevno upotrebljiv u gradu, a istovremeno sposoban na terenu. U prilog potonjem idu i žbičani naplatci pravog off-road promjera od 21 cola sprijeda i 18 cola straga, na koje se montiraju umjereno grube Dunlop gume. Uz to, WR 125R ima i KYB upside-down vilicu promjera 41 mm, koja osigurava hod prednjeg kotača od pozamašnih 215 mm, a ABS je aktivan samo na prednjem disku, što je također u skladu sa zahtjevima off-road vožnje.

Novi WR 125R pokreće dobro poznati tekućinom hlađeni agregat, s varijabilnim otvaranjem ventila, koji u ovom slučaju oslobađa 14,5 KS pri 10.000 o/min i 11,3 Nm pri 6.500 o/min, uz deklariranu potrošnju od 2,3 l/100 km. Minimalističko prednje svjetlo je LED izvedbe, baš kao i pozicijsko svjetlo, smješteno malo iznad njega, a iza prednje maskice nalaze se multifunkcionalni LCD instrumenti, koji se preko aplikacije MyRide mogu povezati s pametnim telefonom. Sjedalo je postavljeno na 875 mm, a masa motocikla, sa svim tekućinama, iznosi 138 kg.

Ovo više nije koncept, nego serijski elektro motocikl koji do kraja 2025. kreće u proizvodnju, kao alternativa benzincima klase 700.

W dolazi od razvojnog slogana „Be the Wind“, N dolazi od naked, a 7 je oznaka za klasu benzinaca kojoj bi ovaj električni motocikl trebao biti alternativa. S time da se za tekućinom hlađeni elektromotor deklarira nominalnih 24,5 KS (18 kW), što je naizgled daleko od te klase 700, ali navodno je u igri i vršnih 67 KS, kao i čak 100 Nm okretnog momenta. Vozačima iz A1 kategorije će se nuditi i model prigušen na 15 KS (11 kW).

Li-ion baterije su integrirane u motocikl, što znači da ih ne možete odnijeti na punjenje, ali zato su kompatibilne s CCS2 brzim punjačima za automobile, pa bi za punjenje s 20 do 80% kapaciteta trebalo dostajati samo pola sata. Preko kućnog punjača 6kVA bi se te iste baterije za manje od tri sata mogle napuniti od 0 do 100%, a prema mjerenjima Honde, to bi trebalo biti dovoljno za 130 km vožnje.

WN7 teži 217 kg, što i nije puno za električni motocikl, a može se pohvaliti jednorukom stražnjom vilicom, remenskim završnim prijenosom, TFT instrumentima od 5 inča, LED svjetlima… Više tehničkih podataka biti će objavljeno početkom studenog, tijekom EICMA sajma u Milanu.

Aprilia je predstavila 5. generaciju posebnog X modela, s MotoGP aero paketom i brutalno snažnim V4 agregatom.

Tijekom MotoGP vikenda u Barceloni, predstavljena je 5. generacija X verzije serijskog superbikea RSV4. Kao i dosad, bliskost s MotoGP strojem je izražena kroz aerodinamičke dodatke, pa tako RSV4 X-GP ima i ona krilca koja su tek prije mjesec ili dva debitirala na MotoGP motociklu. To uključuje i vertikalno krilce ispod sjedala, te na nova krilca na samom repu motocikla.

Rep je samonosiva konstrukcija od karbonskih vlakana, a od istog materijala su izrađene i kompletne oplate s krilcima. S takvom aerodinamikom X-GP u ispravnom položaju ima tri puta veći zračni pritisak prema podlozi od standardnog RSV4 modela, dok je kroz zavoje razlika trostruka, zahvaljujući aero pomagalima koja stvaraju podtlak ispod motocikla kad je on u maksimalnom nagibu.

Suha težina motocikla iznosi samo 165 kg, a temeljito „friziran“ V4 agregat, u kombinaciji sa SC Project ispuhom u MotoGP stilu, u ovom slučaju oslobađa čak 238 KS pri 13.500 o/min. RSV4 X-GP ima i STM suhu spojku, ručno podesivi Öhlins ovjes, Brembo GP4 MS kliješta, Marchesini magnezijske naplatke i natjecateljska elektronska pomagala. Biti će proizveden u samo 30 primjeraka, po cijeni od 90.000 eura, na što treba dodati i poreze. Ako je slučajno još koji X-GP preostao, možete ga naručiti samo preko factoryworks.aprilia.com web stranice.

Na našem YouTube kanalu objavili smo test uzbudljivih Suzukijevih retro noviteta.

Video test pogledajte OVDJE, a još više detalja iz vožnje novih dvocilindričnih modela GSX-8T i GSX-8TT moći ćete pročitati u nadolazećem 202. tiskanom izdanju Moto Pulsa.

Ubrzo po predstavljanju, isprobali smo Suzukijeve retro novitete. Oba se krasno voze, a TT nas je oduševio i dizajnom.

Nastali na sad već dobro poznatoj platformi, retro modeli GSX-8T i GSX-8TT su tehnički potpuno identični nakedu GSX-8S. Glavna razlika odnosi na to što imaju Li-ion bateriju, pa nisu praktično ništa teži od spomenutog nakeda, bez obzira na stilske dodatke, koji uključuju i potpuno novi te veći spremnik goriva.

Utoliko manje iznenađuje što se voze jednako kao spomenuti naked, a to znači da su doista zabavni, posebno na zavojitoj cesti gdje ih odlikuje iznimna okretnost, kao i oštrina. Redni dvocilindraš razvija nepromijenjenih 83 KS, koje odlično pristaju ovakvim retro modelima. Zapravo, T i TT djeluju kao da su snažniji od toga, te doista žustro ubrzavaju i sportski jure, a od pomoći je i dobar mjenjač u kombinaciji s vrlo dobrim i obostranim quickshifterom. I kočnice su na visini zadatka.

Položaj vozača je dobro odmjeren, a sjedala su nešto udobnija nego na nakedu, s time da se i u ovom slučaju na osloncima za noge osjete sitne i brze vibracije na visokim brojevima okretaja. Oba modela je lako voziti i u smirenom ritmu, te ih općenito karakterizira iznimna upravljivost.

Suzuki GSX-8T košta 10.690 eura, dok je TT točno 600 eura skuplji, ali je zato – s prednjom maskicom, spojlerom s donje strane agregata i pogođenim kombinacijama boja – gotovo neodoljivo privlačan, čak i ako je dizajn stražnjeg kraja ostao isti kao i na sportskom nakedu. To znači da je rep motocikla previše jednostavan i baš nimalo retro. Više informacija i dojmova iz vožnje moći ćete pročitati u 202. broju Moto Pulsa.

Na već dokazanoj dvocilindričnoj platformi, Suzuki je predstavio novi retro model, i to u osnovnoj te još atraktivnijoj TT verziji.

Suzuki nastavlja sa širenjem GSX-8 palete na zanimljiv način. Na bazi dobro poznate kombinacije čeličnog okvira i dvocilindričnog agregata od 776 ccm, s deklariranih 83 KS pri 8.500 o/min, kreirali su retro modele GSX-8T i GSX-8TT. Oni dijele novi spremnik goriva, zapremine 16,5 litara, te glavninu retro dizajna, inspiriranog Suzuki motociklima iz 70-ih godina prošlog stoljeća.

Oba modela imaju okruglo LED prednje svjetlo i retrovizore na krajevima upravljača, ali verzija TT i ide korak dalje, te je opremljena krasno oblikovanom maskicom, s kojom ovaj novitet podsjeća na GS 1000 otprije 45 godina. Osim toga, TT verzija ima i „ralicu“ ispod pogonskog agregata, te malo drugačije izvedeno sjedalo, a tu su i dvije atraktivnije kombinacije boja. TT je i za 2 kg teži, ali svejedno broji samo 203 kg, sa svim tekućinama.

Između GSX-8T i GSX-TT modela nema razlike kad je u pitanju ovjes, s KYB upside-down vilicom, monoamortizerom istog proizvođača te aluminijskom stražnjom vilicom. Kočnice isporučuje Nissin, pri čemu su naprijed radijalna kočiona kliješta i dva diska promjera 310 mm. Da je ovdje riječ o potpuno modernim motociklima potvrđuje i to što u seriji dolaze TFT instrumenti, 3 mape razvijanja snage, kontrola proklizavanja, USB utor…

Cijene još nisu poznate, ali kao orijentacija nam može poslužiti osnovni naked model GSX-8S, koji se prodaje po cijeni od 9.990 eura. Ovakav T model bi ipak trebao biti nešto skuplji, a to još više vrijedi za verziju TT. Više informacija o tim novitetima moći ćete doznati u nadolazećem novom broju Moto Pulsa, a uskoro ćemo imati i zadovoljstvo testirati ih.