Motosport

Potvrđen je petogodišnji ugovor prema kojem bi se od 2026. trebale voziti MotoGP utrke na postojećoj Goiâna stazi.

Ne bi to bilo prvi put, jer VN Brazila se od 1987. do 1989. odražavala na toj istoj brazilskoj stazi, koja sad ima naziv Goiâna International Recetrack Ayrton Senna. Nakon toga se na stazi Jacarepagua u Rio de Janeiru vozilo od 1995. pa do 2024. godine, kad je odrađena i posljednja VN Brazila. Sad je potvrđeno da je potpisan ugovor po kojem bi se VN Brazila trebala održati barem pet puta, od 2026. do 2030. godine. Iskustvo nas ući da to uopće ne znači kako će se utrke tamo doista i održati, ali za razliku od nekih drugih neslavnih slučajeva, ovdje staza doista fizički postoji, treba je samo dovesti u red, te modernizirati pripadajuću infrastrukturu.

Staza Goiâna se nalazi uz istoimeni grad u unutrašnjosti Brazila, a koji je otprilike 200 km udaljen od Brasilie, kao glavnog grada. To bi moglo rezultirati nekim logističkim problemima, no u cijeli je proces uključena i tvrtka Brasil Motosport, koja organizira utrke Formule 1 u Sao Paulu.

Inače, priča o povratku Brazila u MotoGP kalendar je aktualna već neko vrijeme, ali je sve dobilo na momentu kad su nastupili problemi s utrkom u Argentini. Ona je ove godine bila otkazana, pa iako je u kalendaru i za 2025., održavanje je još uvijek pod velikim znakom upitnika, a južnoameričko tržište je zanimljivo svim MotoGP proizvođačima, kao i samoj Dorni. Sve se poklopilo i s uzletom brazilske nade Dioga Moreire, koji je ove godine bio najbolji rookie u Moto2 kategoriji te je sezonu zaključio podijem na posljednjoj utrci u Barceloni. Najpoznatiji brazilski vozač svih vremena je Alex Barros (gornja fotografija), koji je tijekom 90-ih i 2000-ih pobijedio 7 puta u kraljevskoj klasi.

Neko vrijeme su čak i živjeli zajedno, a karijere su im se stalno ispreplitale. Ipak, nije im bilo suđeno da se opet nađu u tvorničkoj momčadi Ducatija.

Nisu baš prijatelji, ali definitivno se ne bi moglo reći ni da su neprijatelji, osim u natjecateljskom smislu. Svakako se poštuju, možda i previše. Njihova zajednička povijest počinje 2015. godine kad su bili timski kolege u momčadi Mahindra. I ne samo kolege, nego im je vlasnik te momčadi Jorge Martnez Aspar organizirao da dijele stan. Pecco Bagnaia je tad bio u svojoj trećoj Moto3 sezoni, a Jorge Martin je tek došao u prvenstvo, kao aktualni prvak Red Bull Rookies kupa.

Bagnaia 2017. odlazi u Moto2 prvenstvo, gdje vozi za momčad VR 46, a Martin ostaje u klasi Moto3, ali prelazi na Gresini Hondu. Sudbina ih je opet spojila u Maleziji 2018., kad su istog dana obojica po prvi put postali svjetski prvaci. Martin u klasi Moto3, a Bagnaia u klasi Moto2.

Po logici stvari, obojica za 2019. napreduju u klasu više. Martin vozi za momčad Red Bull KTM Ajo u klasi Moto2, a Bagnaia ima ugovor s Ducatijem i vozi za momčad Pramac u MotoGP-u. Martin u to vrijeme ima predugovor za klasu MotoGP, s KTM-om, ali te „zaruke“ raskida, pa i on potpisuje ugovor s Ducatijem te 2021. kao MotoGP rookie debitira u momčadi Pramac. Pogađate, dolazi baš na mjesto Bagnaie, koji za tu 2021. napreduje u tvorničku momčad Ducatija.

Martin je već u svojoj drugoj MotoGP utrci završio na podiju, ali se na idućem okupljanju u Portimau teško razbio, slomivši u izletnoj zoni s prevelikim kamenjem desetak kostiju. Vraća se nekoliko utrka kasnije, odnosi prvu pobjedu u Austriji, ali iduće 2022. kao da se traži. Bagnaia istovremeno prestiže Quartararoa u drugom dijelu sezone i postaje MotoGP prvak.

Prošle sezone su Bagnaia i Martin prvi put doista ukrstili rogove. Bili su poravnati u borbi za naslov, ali Martin je ipak malo previše griješio, pa Bangnaia u zadnji vikend ulazi s bodovnom prednošću. Dostatnom da obrani titulu prvaka.

Ove godine skoro ista priča. S time da je sad Bagnaia više griješio, pa je Martin taj koji u zadnji vikend ulazi s bodovnom prednošću. 24 boda razlike su bila sasvim dovoljna da Martin zadnjeg vikenda u Barceloni osvoji svoju prvu MotoGP titulu, iako je Bagnaia pobijedio i u Sprintu i u nedjeljnoj utrci.

To je tek drugi puta u MotoGP eri da je prvakom postao neki vozač satelitske momčadi. Po logici stvari, Martin je učinio i više nego dovoljno da iduće godine ponovo postane timski kolega Bagnaji, i to u tvorničkoj momčadi Ducatija. S time da su se u međuvremenu valjda dovoljno obogatili da ovaj put ne bi trebali dijeliti stan. Međutim, u Ducatiju su odlučili da u tvorničku momčad pozovu Marca Marqueza, dobro znajući da će time izgubiti Martina, koji je potpisao za tvorničku momčad Aprilije, što mu je bila i jedina preostala realna opcija. Vjerojatno su u Ducatiju mislili da će Bagnaia ionako osvojiti titulu. Ali prevarili su se. Martin je od Bagnaie preuzeo “jedinicu“. A ostaje za vidjeti hoće li je i staviti na nos tvorničke Aprilije te se tako narugati Ducatiju.

I službeno je potvrđeno da se nakon katastrofalnih poplava u Valenciji zadnja utrka sezone prebacuje u Barcelonu.

Termin ostaje isti, od 15. do 17. studenog, a iako su ovih dana i Barcelonu zahvatile poplave, odluka je logična iz nekoliko razloga. Prvi su logistički, jer članovi MotoGP karavane ne moraju mijenjati svoje planove, kao ni ranije kupljene avionske karte. Dio njih je ionako planirao sletjeti u Barcelonu, a one koji će sletjeti u Valenciji čeka manje od 4 sata vožnje na sjever. Isto tako, izuzmemo li smještaj, situacija se bitno ne mijenja ni za gledatelje koji su možda već ranije kupili karte za utrku, s time da će oni vjerojatno moći zamijeniti svoje karte za iduću godinu. Vremenski uvjeti sigurno neće biti savršeni, ali trebali bi biti slični onima koji u to doba godine inače vladaju u Valenciji.

Jasno, odabir Barcelone bi mogao imati određeni utjecaj na rasplet borbe za naslov MotoGP prvaka. To je staza na kojoj Pecco Bagnaia zna pobijediti (ako ne padne), ali Talijan dolazi na taj zadnji vikend sezone sa zaostatkom od 24 boda. Tako bi Jorge Martin mogao postati prvak već nakon Sprint utrke, što je apsolutno sigurno ako pobijedi, ali tu postoje i brojne druge kombinacije. U svakom slučaju, ta staza nije mrska ni Martinu, koji je ranije ove godine tamo bio četvrti u Sprintu, te drugi u glavnoj utrci, iza Bagnaie. Da ponovi te rezultate, a Bagnaia pobijedi u obje utrke, Martin bi svejedno glatko odnio titulu, kao prvi vozač satelitske momčadi kojem je to uspjelo još od 2001. godine i Valentina Rossija.

Kao jedan od čelnika Yamahe za Europu, Shun Miyazava nam je u razgovoru otkrio zanimljive detalje o prelasku na V4 agregat u MotoGP-u. A možda i šire.

Tvrtka TM Zagreb, kao zastupnik Yamahe za Hrvatsku, je u svojem poslovnom prostoru, za stručne novinara iz Hrvatske i Slovenije, organizirala razgovor s jednim od vodećih ljudi Yamahe u Europi. Gospodin Shun Miyazawa ima titulu Division Manager – Powered Two Wheeler, pa iako se njegov posao prvenstveno odnosi na serijske motocikle, o čemu je itekako zanimljivo pričao, razgovor vjerojatno nije ni mogao početi drugačije nego s pitanjima vezanim uz najavljeni prelazak na agregate s V4 konfiguracijom u MotoGP prvenstvu. To bi bila tektonska promjena, jer Yamaha je od početka MotoGP ere, a to znači više od dva desetljeća, vjerna rednom četverocilindričnom agregatu (donja fotografija). I pritom nam je gospodin Miyazawa dao naslutiti da bi V4 stroj mogao nekog dana osvanuti i na kakvom serijskom motociklu.

Shun Miyazawa: Nismo zadovoljni performansama MotoGP motocikla ove godine. Znamo kako smo se našli u ovoj situaciji. Još nismo 100% sigurni da je konfiguracija agregata glavni razlog za to. Ipak, ako pogledate tko pobjeđuje i tko je dobro napredovao posljednjih godina, onda dođete do ideje da je možda i za nas stiglo vrijeme da istražimo drugačiju konfiguraciju. To je gospodin Lin Jarvis komentirao prije nekoliko tjedana.

Moto Puls: Prošlog tjedna u Motegiju je Alex Rins izjavio da se nada V4 motociklu već tako brzo kao što je to sredina iduće godine. Djeluje kao da bi to bilo prebrzo. Ili već imate taj motocikl?

Shun Miyazawa: Vrijeme još nije potvrđeno. O tome se vode rasprave. Ali ako znate kompaniju Yamaha, onda znate da nećemo ništa reći ako to već nemamo spremno. Činjenica da je Jarvis izjavio što radimo pokazuje da smo već napredovali i sve ovisi o nama. Razvijamo i takav agregat za nova pravila 850 (stupaju na snagu 2027., op.a.). Još jednom, ne govorimo o nečemu, ako ništa nemamo. Jer mi smo jako sramežljivi. Yamaha je dala tu izjavu jer postoji predanost i samopouzdanje.

U nastavku razgovora je dao naslutiti kako nije isključena mogućnost da se u budućnosti V4 agregati počnu ugrađivati čak i u neki serijski sportski model.

Shun Miyazawa: Ono što mogu komentirati je da investiranje u utrkivanje nije samo investicija da bi se pobijedilo u utrci. Danas više nismo u toj luksuznoj fazi da trošimo puno sredstava i koristimo pametne inženjere da razvijaju samo natjecateljski agregat. Vrijeme i trud kojeg moraš uložiti u izdržljiv natjecateljski agregat visokih performansi ne može se opravdati tako da ga staviš samo na MotoGP motocikl.

Inače, Yamaha je već koristila V4 agregat u klasi 500, tijekom dobrog dijela 80-ih i cijelih 90-ih godina (donja fotografija), odnosno do početka MotoGP ere. No to su bili bitno drugačiji dvotaktni strojevi.

Sa specifikacijom agregata za 2025. morat će voziti dvije sezone, prije novih pravila za 2027.

Već je neko vrijeme poznato da će za 2027. godinu zapremina MotoGP agregata biti smanjena sa sadašnjih tisuću na budućih 850 ccm. Sad pak je i službeno potvrđeno da će specifikacije agregata koji će biti homologirani 2025. godine, uoči početka te sezone, momčadi morati koristiti i cijele 2026. Dakle, tijekom 2025. i 2026. će biti zamrznut razvoj aktualnih agregata, kako bi se kontrolirali troškovi, jer proizvođači u to vrijeme moraju trošiti vrijeme, novac i ljudske resurse za razvoj potpuno novih strojeva i motocikala od 850 ccm.

Iznimke ipak postoje. Određene intervencije na agregatu se mogu odraditi u slučaju da se pojavi problem sa sigurnošću ili pouzdanošću, ali to bi za sobom vuklo i neke dodatne reperkusije. Iznimka vrijedi i za proizvođače koji su u sustavu koncesija u najnižem razredu D, a trenutno su to Yamaha i Honda. Oni će, tako dugo dok su u tom razredu, moći nastaviti razvoj i u svakom trenutku promijeniti specifikaciju pogonskog stroja. To je posebno važno za Yamahu, koja će tako imati priliku da i prije 2027. eventualno homologira svoj prvi MotoGP motocikl s V4 agregatom, kojeg upravo razvijaju. Moraju samo paziti da previše ne napreduju s aktualnim M1 s rednim četverocilindričnim agregatom, odnosno da ne premaše 35% od maksimalnog broja bodova u konstruktorskom poretku i tako uđu u viši razred C, gdje su KTM i Aprilia. No, realnog straha za to trenutno nema, jer Yamaha je tek na 16,4% učinka, a Honda na mizernih 9,5%.

Provizorni MotoGP kalendar za 2025. donosi brojne promjene, uključujući i dvije nove utrke blizu Hrvatske.

Sezona započinje nikad ranije, ali ne u Kataru, jer tako ove godine pada Ramazan, nego u Tajlandu. Ima tu još nekoliko sličnih zamjena termina utrka, ali generalno kalendar djeluje solidno izbalansiran, barem na papiru. Recimo, premještanjem Tajlanda u prvi dio sezone, te novim odgađanjem utrke u Indiji (sad za 2026.), otvorilo se malo više prostora u jesenskom dijelu, pa u „indo-pacifičkoj“ turneji neće biti dva puta po tri uzastopne utrke, kao ove sezone, nego samo dva puta po dvije utrke, što je bitno humanije, Ukupno, predviđene su 22 utrke, ali to ne znači da će se sve dogoditi. Uostalom, i za 2024. su bile u kalendaru 22 utrke, pa će ih se na kraju održati 20, i to nakon što se u Misanu vozilo dva puta.

Nikad održana utrka u Kazahstanu više nije u kalendaru, ali jest Argentina, koja je ove godine otkazana, pa je pitanje što će biti 2025. Ako opet otpadne, nastat će velika rupa u proljetnom dijelu kalendara. Ono što posebno veseli je vraćanje Brna u kalendar, kao i ubacivanje utrke na novoj mađarskoj stazi Balaton Park. Ipak, obje te utrke su pod znakom pitanja, jer Brno treba nanovo asfaltirati, a kod staze Balaton Park treba dovršiti i doraditi infrastrukturu.

Uglavnom, prve službene treninge će MotoGP vozači odraditi već zadnjeg dana veljače u Tajlandu. Sprint utrka je prvog, a GP utrka 2. ožujka. Slijedi dvotjedni ritam, s predviđenim vraćanjem u Argentinu, pa se ide za Teksas i onda u Katar. Europski dio sezone tradicionalno započinje s Jerezom i Le Mansom, ali bitnu promjenu tu predstavlja ubacivanje Silverstonea krajem svibnja, što znači da će se u Velikoj Britaniji voziti skoro tri mjeseca ranije nego što je to bio običaj.

U proljetni termin je pomaknut i Aragon, nakon čega slijede Mugello i Assen, gdje će se prvi put te sezone voziti vikend za vikendom. Jedan vikend slobodno i opet dva radna, sa srpanjskim utrkama Sachsenringu i češkom Brnu. U tom prvom dijelu kalendara je 11 utrka, točno polovica od ukupno planirane 22. Sredinom kolovoza se sezona nastavlja u Austriji, a odmah potom bi trebala biti na rasporedu utrka na novoj mađarskoj stazi Balaton Park. U rujnu su uzastopne utrke u Barceloni i Misanu, a onda se, nakon malo odmora, vikend za vikendom vozi u Japanu i Indoneziji. Nakon jednog slobodnog vikenda slijede uzastopne utrke u Australiji i Maleziji, prije završetka sezone u Portimau i Valenciji.

Nakon čak 1.043 dana čekanja, Marc Marquez je ponovo pobijedio. A sad su pred njim i dvije sezone u tvorničkoj momčadi Ducatija te nova prilika da pokuša sustići Rossijeve rekorde.

Nakon što je s prošlogodišnjim Ducatijem bio najbrži sva tri dana na novom i iznimno klizavom asfaltu u Aragonu, te pobijedio i u Sprint i u GP utrci, Marc Marquez je konačno potvrdio da se vratio. I ne samo da je, nakon skoro tri godine čekanja, konačno pobijedio, i to u iznimno zahtjevnim uvjetima, nego je podgrijao dojam da bi mogao osvojiti i titulu svjetskog prvaka. Jasno, teško da to može već ove godine, jer njegov bodovni zaostatak za Martinom i Bagnaiom je još uvijek prilično velik, ali iduće dvije godine će biti tvornički vozač Ducatija, i to će biti dvije nove prilike da sustigne, ili čak prestigne Valentina Rossija.

Naime, Rossi je skupio 9 titula, od čega 7 u kraljevskoj klasi 500/MotoGP, dok je Marquez još tamo 2019. došao do osmog naslova prvaka, šestog u MotoGP klasi. I tu je zapeo, nakon ozljede ruke u Jerezu 2020. godine. Dakle, treba mu još jedan naslov da sustigne Rossija, što se iz ove perspektive ne čini nemogućim. Bitno teže će, u današnjoj konkurenciji, sustići Rossija po broju pobjeda u kraljevskoj klasi. Talijan ih ima 89, a Španjolac je u Aragonu došao do svoje šezdesete. Dakle, Rossi ima zalihu od 29 pobjeda, a potpuno ista prednost je i ako gledamo ukupan broj pobjeda u, sve tri klase. Rossi tu vodi s rezultatom 115 prema 86.

Da bi u tim kategorijama stigao nadmašiti Rossija, Marquez bi možda morao premašiti i Rossijev rekordno dugačak interval od prve do zadnje pobjede u kraljevskoj klasi. Naime, kod Rossija je prošlo 16 godina i 351 dan otkad je prvi put pobijedio u klasi 500, pa do kad je zadnji put slavio u klasi MotoGP. Kod Marqueza se taj razmak zasad proteže „samo“ 11 godina i 133 dana, te je tek četvrti na toj listi dugovječnih pobjednika, s time da bi već iduće godine trebao preskočiti Barrosa i Pedrosu.

Da se o tome ne govori već neko vrijeme, bilo bi ogromno iznenađenje što tim Pramac raskida suradnju s Ducatijem i postaje „druga tvornička momčad“ Yamahe

Konačno smo dočekali da najgore čuvana tajna postane i službena vijest. Paolo Campinoti i njegov tim Pramac su još od 2005. godine satelitska momčad Ducatija i ta im je suradnja donijela dosta uspjeha, a posebno u posljednje vrijeme, otkad su oba vozača te momčadi imali Desmosedici GP motocikle najnovijih specifikacija. Prošle godine je Pramac osvojio i momčadsku titulu, ispred tvorničke momčadi Ducatija, a Jorge Martin se do zadnje utrke borio s Bagnaiom za vozački naslov.

No svemu jednom dođe kraj, pa će tako od 2025. nadalje Pramac izravno surađivati s Yamahom, kojoj je ovo već druga sezone bez satelitske momčadi. S time da tvrde kako Pramac neće biti satelitska momčad, već „druga tvornička momčad“, s punom tvorničkom podrškom, motociklima najnovijih specifikacija i vozačima koje će izravno plaćati Yamaha. Još nije objavljeno tko će ti vozači biti, ali na tržištu imaju nekoliko zanimljivih opcija. U Yamahi se nadaju da će tako ubrzati razvoj motocikla, a najavili su suradnju s Pramacom i u Moto2 kategoriji, kroz koju bi razvijali perspektivne vozače. U ovom trenutku takav zajednički projekt vode s momčadi VR46, no kako Rossi sa svojom MotoGP momčadi ostaje vjeran Ducatiju, tako su u Yamahi odlučili prekinuti tu suradnju, koja dosad i nije dala neke konkretne rezultate.