Motosport

Kao jedan od čelnika Yamahe za Europu, Shun Miyazava nam je u razgovoru otkrio zanimljive detalje o prelasku na V4 agregat u MotoGP-u. A možda i šire.

Tvrtka TM Zagreb, kao zastupnik Yamahe za Hrvatsku, je u svojem poslovnom prostoru, za stručne novinara iz Hrvatske i Slovenije, organizirala razgovor s jednim od vodećih ljudi Yamahe u Europi. Gospodin Shun Miyazawa ima titulu Division Manager – Powered Two Wheeler, pa iako se njegov posao prvenstveno odnosi na serijske motocikle, o čemu je itekako zanimljivo pričao, razgovor vjerojatno nije ni mogao početi drugačije nego s pitanjima vezanim uz najavljeni prelazak na agregate s V4 konfiguracijom u MotoGP prvenstvu. To bi bila tektonska promjena, jer Yamaha je od početka MotoGP ere, a to znači više od dva desetljeća, vjerna rednom četverocilindričnom agregatu (donja fotografija). I pritom nam je gospodin Miyazawa dao naslutiti da bi V4 stroj mogao nekog dana osvanuti i na kakvom serijskom motociklu.

Shun Miyazawa: Nismo zadovoljni performansama MotoGP motocikla ove godine. Znamo kako smo se našli u ovoj situaciji. Još nismo 100% sigurni da je konfiguracija agregata glavni razlog za to. Ipak, ako pogledate tko pobjeđuje i tko je dobro napredovao posljednjih godina, onda dođete do ideje da je možda i za nas stiglo vrijeme da istražimo drugačiju konfiguraciju. To je gospodin Lin Jarvis komentirao prije nekoliko tjedana.

Moto Puls: Prošlog tjedna u Motegiju je Alex Rins izjavio da se nada V4 motociklu već tako brzo kao što je to sredina iduće godine. Djeluje kao da bi to bilo prebrzo. Ili već imate taj motocikl?

Shun Miyazawa: Vrijeme još nije potvrđeno. O tome se vode rasprave. Ali ako znate kompaniju Yamaha, onda znate da nećemo ništa reći ako to već nemamo spremno. Činjenica da je Jarvis izjavio što radimo pokazuje da smo već napredovali i sve ovisi o nama. Razvijamo i takav agregat za nova pravila 850 (stupaju na snagu 2027., op.a.). Još jednom, ne govorimo o nečemu, ako ništa nemamo. Jer mi smo jako sramežljivi. Yamaha je dala tu izjavu jer postoji predanost i samopouzdanje.

U nastavku razgovora je dao naslutiti kako nije isključena mogućnost da se u budućnosti V4 agregati počnu ugrađivati čak i u neki serijski sportski model.

Shun Miyazawa: Ono što mogu komentirati je da investiranje u utrkivanje nije samo investicija da bi se pobijedilo u utrci. Danas više nismo u toj luksuznoj fazi da trošimo puno sredstava i koristimo pametne inženjere da razvijaju samo natjecateljski agregat. Vrijeme i trud kojeg moraš uložiti u izdržljiv natjecateljski agregat visokih performansi ne može se opravdati tako da ga staviš samo na MotoGP motocikl.

Inače, Yamaha je već koristila V4 agregat u klasi 500, tijekom dobrog dijela 80-ih i cijelih 90-ih godina (donja fotografija), odnosno do početka MotoGP ere. No to su bili bitno drugačiji dvotaktni strojevi.

Sa specifikacijom agregata za 2025. morat će voziti dvije sezone, prije novih pravila za 2027.

Već je neko vrijeme poznato da će za 2027. godinu zapremina MotoGP agregata biti smanjena sa sadašnjih tisuću na budućih 850 ccm. Sad pak je i službeno potvrđeno da će specifikacije agregata koji će biti homologirani 2025. godine, uoči početka te sezone, momčadi morati koristiti i cijele 2026. Dakle, tijekom 2025. i 2026. će biti zamrznut razvoj aktualnih agregata, kako bi se kontrolirali troškovi, jer proizvođači u to vrijeme moraju trošiti vrijeme, novac i ljudske resurse za razvoj potpuno novih strojeva i motocikala od 850 ccm.

Iznimke ipak postoje. Određene intervencije na agregatu se mogu odraditi u slučaju da se pojavi problem sa sigurnošću ili pouzdanošću, ali to bi za sobom vuklo i neke dodatne reperkusije. Iznimka vrijedi i za proizvođače koji su u sustavu koncesija u najnižem razredu D, a trenutno su to Yamaha i Honda. Oni će, tako dugo dok su u tom razredu, moći nastaviti razvoj i u svakom trenutku promijeniti specifikaciju pogonskog stroja. To je posebno važno za Yamahu, koja će tako imati priliku da i prije 2027. eventualno homologira svoj prvi MotoGP motocikl s V4 agregatom, kojeg upravo razvijaju. Moraju samo paziti da previše ne napreduju s aktualnim M1 s rednim četverocilindričnim agregatom, odnosno da ne premaše 35% od maksimalnog broja bodova u konstruktorskom poretku i tako uđu u viši razred C, gdje su KTM i Aprilia. No, realnog straha za to trenutno nema, jer Yamaha je tek na 16,4% učinka, a Honda na mizernih 9,5%.

Provizorni MotoGP kalendar za 2025. donosi brojne promjene, uključujući i dvije nove utrke blizu Hrvatske.

Sezona započinje nikad ranije, ali ne u Kataru, jer tako ove godine pada Ramazan, nego u Tajlandu. Ima tu još nekoliko sličnih zamjena termina utrka, ali generalno kalendar djeluje solidno izbalansiran, barem na papiru. Recimo, premještanjem Tajlanda u prvi dio sezone, te novim odgađanjem utrke u Indiji (sad za 2026.), otvorilo se malo više prostora u jesenskom dijelu, pa u „indo-pacifičkoj“ turneji neće biti dva puta po tri uzastopne utrke, kao ove sezone, nego samo dva puta po dvije utrke, što je bitno humanije, Ukupno, predviđene su 22 utrke, ali to ne znači da će se sve dogoditi. Uostalom, i za 2024. su bile u kalendaru 22 utrke, pa će ih se na kraju održati 20, i to nakon što se u Misanu vozilo dva puta.

Nikad održana utrka u Kazahstanu više nije u kalendaru, ali jest Argentina, koja je ove godine otkazana, pa je pitanje što će biti 2025. Ako opet otpadne, nastat će velika rupa u proljetnom dijelu kalendara. Ono što posebno veseli je vraćanje Brna u kalendar, kao i ubacivanje utrke na novoj mađarskoj stazi Balaton Park. Ipak, obje te utrke su pod znakom pitanja, jer Brno treba nanovo asfaltirati, a kod staze Balaton Park treba dovršiti i doraditi infrastrukturu.

Uglavnom, prve službene treninge će MotoGP vozači odraditi već zadnjeg dana veljače u Tajlandu. Sprint utrka je prvog, a GP utrka 2. ožujka. Slijedi dvotjedni ritam, s predviđenim vraćanjem u Argentinu, pa se ide za Teksas i onda u Katar. Europski dio sezone tradicionalno započinje s Jerezom i Le Mansom, ali bitnu promjenu tu predstavlja ubacivanje Silverstonea krajem svibnja, što znači da će se u Velikoj Britaniji voziti skoro tri mjeseca ranije nego što je to bio običaj.

U proljetni termin je pomaknut i Aragon, nakon čega slijede Mugello i Assen, gdje će se prvi put te sezone voziti vikend za vikendom. Jedan vikend slobodno i opet dva radna, sa srpanjskim utrkama Sachsenringu i češkom Brnu. U tom prvom dijelu kalendara je 11 utrka, točno polovica od ukupno planirane 22. Sredinom kolovoza se sezona nastavlja u Austriji, a odmah potom bi trebala biti na rasporedu utrka na novoj mađarskoj stazi Balaton Park. U rujnu su uzastopne utrke u Barceloni i Misanu, a onda se, nakon malo odmora, vikend za vikendom vozi u Japanu i Indoneziji. Nakon jednog slobodnog vikenda slijede uzastopne utrke u Australiji i Maleziji, prije završetka sezone u Portimau i Valenciji.

Nakon čak 1.043 dana čekanja, Marc Marquez je ponovo pobijedio. A sad su pred njim i dvije sezone u tvorničkoj momčadi Ducatija te nova prilika da pokuša sustići Rossijeve rekorde.

Nakon što je s prošlogodišnjim Ducatijem bio najbrži sva tri dana na novom i iznimno klizavom asfaltu u Aragonu, te pobijedio i u Sprint i u GP utrci, Marc Marquez je konačno potvrdio da se vratio. I ne samo da je, nakon skoro tri godine čekanja, konačno pobijedio, i to u iznimno zahtjevnim uvjetima, nego je podgrijao dojam da bi mogao osvojiti i titulu svjetskog prvaka. Jasno, teško da to može već ove godine, jer njegov bodovni zaostatak za Martinom i Bagnaiom je još uvijek prilično velik, ali iduće dvije godine će biti tvornički vozač Ducatija, i to će biti dvije nove prilike da sustigne, ili čak prestigne Valentina Rossija.

Naime, Rossi je skupio 9 titula, od čega 7 u kraljevskoj klasi 500/MotoGP, dok je Marquez još tamo 2019. došao do osmog naslova prvaka, šestog u MotoGP klasi. I tu je zapeo, nakon ozljede ruke u Jerezu 2020. godine. Dakle, treba mu još jedan naslov da sustigne Rossija, što se iz ove perspektive ne čini nemogućim. Bitno teže će, u današnjoj konkurenciji, sustići Rossija po broju pobjeda u kraljevskoj klasi. Talijan ih ima 89, a Španjolac je u Aragonu došao do svoje šezdesete. Dakle, Rossi ima zalihu od 29 pobjeda, a potpuno ista prednost je i ako gledamo ukupan broj pobjeda u, sve tri klase. Rossi tu vodi s rezultatom 115 prema 86.

Da bi u tim kategorijama stigao nadmašiti Rossija, Marquez bi možda morao premašiti i Rossijev rekordno dugačak interval od prve do zadnje pobjede u kraljevskoj klasi. Naime, kod Rossija je prošlo 16 godina i 351 dan otkad je prvi put pobijedio u klasi 500, pa do kad je zadnji put slavio u klasi MotoGP. Kod Marqueza se taj razmak zasad proteže „samo“ 11 godina i 133 dana, te je tek četvrti na toj listi dugovječnih pobjednika, s time da bi već iduće godine trebao preskočiti Barrosa i Pedrosu.

Da se o tome ne govori već neko vrijeme, bilo bi ogromno iznenađenje što tim Pramac raskida suradnju s Ducatijem i postaje „druga tvornička momčad“ Yamahe

Konačno smo dočekali da najgore čuvana tajna postane i službena vijest. Paolo Campinoti i njegov tim Pramac su još od 2005. godine satelitska momčad Ducatija i ta im je suradnja donijela dosta uspjeha, a posebno u posljednje vrijeme, otkad su oba vozača te momčadi imali Desmosedici GP motocikle najnovijih specifikacija. Prošle godine je Pramac osvojio i momčadsku titulu, ispred tvorničke momčadi Ducatija, a Jorge Martin se do zadnje utrke borio s Bagnaiom za vozački naslov.

No svemu jednom dođe kraj, pa će tako od 2025. nadalje Pramac izravno surađivati s Yamahom, kojoj je ovo već druga sezone bez satelitske momčadi. S time da tvrde kako Pramac neće biti satelitska momčad, već „druga tvornička momčad“, s punom tvorničkom podrškom, motociklima najnovijih specifikacija i vozačima koje će izravno plaćati Yamaha. Još nije objavljeno tko će ti vozači biti, ali na tržištu imaju nekoliko zanimljivih opcija. U Yamahi se nadaju da će tako ubrzati razvoj motocikla, a najavili su suradnju s Pramacom i u Moto2 kategoriji, kroz koju bi razvijali perspektivne vozače. U ovom trenutku takav zajednički projekt vode s momčadi VR46, no kako Rossi sa svojom MotoGP momčadi ostaje vjeran Ducatiju, tako su u Yamahi odlučili prekinuti tu suradnju, koja dosad i nije dala neke konkretne rezultate.

Nakon Jorgea Martina, koji je trenutno vodeći u MotoGP poretku, Aprilia je za 2025. privukla i Bezzecchija u svoje redove.

Bezzecchi trenutno vozi prošlogodišnji Ducati u satelitskoj momčadi VR46, a od iduće godine postaje tvornički vozač Aprilije, baš kao što će to biti slučaj i s Jorgeom Martinom. Kao jedan od najsimpatičnijih MotoGP vozača, Bezzecchi je prošle sezone skupio tri MotoGP pobjede. U nastavku vam prenosimo službeno priopćenje iz Aprilije:

Marco Bezzecchi potpisao je višegodišnji ugovor s Aprilia Racingom počevši od 2025. Ovo je važan korak za proizvođača iz Noalea, s talijanskim vozačem ponovno u najvišoj klasi, nakon Lorenza Savadorija U MotoGP debiju 2020.
Povratak talijanskog vozača značajan je korak za talijanski tim Aprilia Racing. Postava za 2025. imat će Marca Bezzecchija i Jorgea Martína Almogueru kao timske kolege, dvojac spreman dovesti Apriliju na vrhu MotoGP poretka.
Od svog MotoGP debija 2022., Marco je pokazao veliki talent i žestoku odlučnost, kvalitete koje su mu omogućile da ostvari 3 pobjede, 9 pobjedničkih postolja i 4 pole positiona, a da ne spominjemo osvajanje srca talijanskih navijača.

MASSIMO RIVOLA
“Želimo izraziti dobrodošlicu jednom od najboljih talijanskih talenata, koji je pokazao svoju vrijednost od svog debija u nižim kategorijama, a posebno prošle godine u MotoGP-u, s izvanrednim izvedbama, pa čak i pobjedama. Jedva čekamo zagrliti Beza u Noaleu; dvojac talijanski motocikl i talijanski vozač iznimno su uzbudljivi, ali još je uzbudljiviji vozački par koji će formirati s Jorgeom. Zaista smo zadovoljni našom postavom za 2025., Martín i Bezzecchi bili su naši prvi izbori zbog svojih godina, talenta, hrabrosti i odlučnosti. S njima možemo napisati novo i važno poglavlje povijesti Aprilia Racinga.”

Kroz svoje dvije MotoGP momčadi, KTM će imati stvarno jaku vozačku postavu. Ali, koga će sad uzeti Aprilia? Nikad zanimljiviji prijelazni rok se nastavlja.

Nakon vikenda u Mugellu, kad je postalo jasno da na njegovo mjesto u tvorničkoj momčadi Ducatija za 2025. dolazi stanoviti Marc Marquez, Enea Bastianini nije dugo tražio novog poslodavca. Zapravo, njegov menadžer Carlo Pernat je odmah izjavio da će Bastianini braniti boje KTM-a u tvorničko-satelitskoj momčadi Tech3, tako da službena potvrda toga i ne predstavlja neko iznenađenje. No sad je u tom paketu službeno objavljeno da u istu momčad dolazi i Maverick Vinales, koji trenutno vozi tvorničku Apriliju RS-GP. Tako je KTM, zapravo, dvostruko zeznuo Apriliju.

Naime, nakon što je objavljeno da u njihove redove (kao zamjena za Aleixa Espargaroa, koji će se umiroviti na kraju 2024.) dolazi Jorge Martin, koji s Pramac Ducatijem trenutno vodi u ukupnom poretku, Massimo Rivola je tvrdio da žele zadržati Vinalesa. To je i logično jer u ime kontinuiteta ne želiš promijeniti oba vozača tvorničke momčadi. Osim toga, iako mušičav i nestalan u formi, 26-godišnji Vinales je ove sezone konačno proradio na Apriliji, te slavljem u SAD-u postao prvi čovjek u MotoGP eri koji je pobijedio na tri različite marke motocikala (prije mu je to uspjelo sa Suzukijem i Yamahom),

Isto tako, Rivola je nedavno izjavio da bi u tvorničkoj momčadi Aprilije, ako izgube Španjolca Vinalesa, bilo lijepo vidjeti i jednog talijanskog vozača, a tu je vjerojatno ponajprije mislio na 24-godišnjeg Bastianinija, koji je trenutno u svojoj četvrtoj MotoGP sezoni i na kontu ima 5 pobjeda, ostvarenih ponajprije na njegovoj iznimnoj mogućnosti da sačuva gume. Dakle, KTM je Apriliji izbacio i tu opciju iz ruku, pa će vjerojatno zamjenu Vinalesu sad tražiti u Marcu Bezzecchiju koji se nakon sjajne prošlogodišnje sezone ove godine muči s “rabljenim“ Ducatijem momčadi VR46. Međutim, može li se Bezzecchi pomiriti s tim da je bio rezerva rezerve na Rivolinom popisu?

Ako ne ugrabe Bezzecchija, u momčadi Aprilije svejedno mogu upecati nekog kapitalca. Recimo, u izlogu je Joan Mir, MotoGP prvak iz 2020., koji jedva čeka da pobjegne iz Honde, a bez ugovora za 2025. (s Yamahom) je još uvijek i višestruki pobjednik Alex Rins. Teoretski bi mogli zakrpati rupu i s Jackom Millerom, na čije mjesto u tvorničkoj momčadi KTM dolazi Pedro Acosta, a Australac se više ne može povući ni na rezervni položaj u momčadi Tech3, jer su ta mjesta sad zauzeli Bastianini i Vinales. Na ime toga je bez posla ostao i Augusto Fernandez, koji će si teško naći MotoGP angažman za 2025.

U cijeloj priči je zanimljivo i to što momčad mijenja ime iz Red Bull GasGas Tech3 u Red Bull KTM Tech3. Dakle, u KTM-u su odlučili da svoj treći brend GasGas više neće promovirati kroz MotoGP, a ostaje za vidjeti hoće li isto učiniti i u klasama Moto2 i Moto3. Sličnost u imenu s tvorničkim timom Red Bull KTM Factory Racing dodatno pojačava dojam da Red Bull KTM Tech3 nije satelitska nego pridružena tvornička momčad. Sve to jasno potvrđuje i angažiranje tako jakih imena kao što su Bastianini i Vinales za iduću sezonu. S time da obojica imaju samo jednogodišnji ugovor za Tech3, dok je Acosta u Mugellu potpisao višegodišnju suradnju s tvorničkom momčadi KTM-a, a i njegov budući timski kolega Binder tamo ostaje barem do kraja 2026.

Marquez je potpisao za tvorničku momčad Ducatija, i to nakon što im je dodatno otežao komplikaciju koju je sam stvorio.

Nismo sigurni, ali mislimo da su u onih par dana između utrka u Barceloni i Mugellu skovali ovaj plan; Jorge Martin ide 2025. u tvorničku momčad Ducatija, uz Bagnaiu, a Marc Marquez prelazi iz Gresini Ducatija u Pramac Ducati, na tvornički motocikl. Uostalom, Martin već možda i godinu dana trubi da će otići kod konkurencije ako ne dobije mjesto u tvorničkoj momčadi Ducatija, a Marquez je baš nedavno izjavio da mu je svejedno koje je boje momčad, bitno da za 2025. dobije najnoviji motocikl i tvorničku podršku. Dakle, vuk sit, a sve ovce na broju. Osim, dakako, Bastianinija kojeg su ionako odlučili pustiti na susjedne zelene pašnjake.

U skladu s tim planom, u četvrtak, uoči vikenda u Mugellu, Jorge Martin je zadovoljno cvrkutao da su pregovori s Ducatijem konačno započeli. A onda je Marquez okrenuo ploču i izjavio da ga momčad Pramac ne zanima. U Ducatiju nisu skrivali zatečenost. Jer tvornički motocikl može dobiti samo u Pramacu, dok će Gresini momčad, za koju Marquez sad vozi, i iduće godine imati rabljene motocikle u garaži. A onda im je Marquez suptilno objasnio da ostaje na Ducatiju samo ako ga pozovu u tvorničku momčad. U suprotnom će osedlati motocikl neke druge marke.

To je čelnike Ducatija stavilo pod tešku dilemu; izgubiti Martina koji trenutno vodi u ukupnom poretku, ili izgubiti zvijezdu Marqueza, koji izvlači maksimum iz starog motocikla? Ali čekaj malo, nije li prije dvije godine i Bastianini izvodio čuda sa starim Ducatijem? E, to sad nije bitno. Uglavnom, očito nisu željeli izgubiti Marqueza. Kako je izjavio Dall'Igna, u subotu su donijeli preliminarnu odluku, a u nedjelju uvečer su sve konačno potvrdili. Nisu časili ni časa.

Koliko žele Marqueza najbolje potvrđuje i to što zbog njega nisu žrtvovali samo Martina, nego možda i momčad Pramac, koja je već godinama njihova prva filijala, te su čak i aktualni prvaci u momčadskom poretku. Da su dobili Marqueza, onda bi se i iduće godine u Pramacu mogli boriti za naslov prvaka, ovako za takve ambicije nema realnog prostora, pa su automatski skloniji tome da postanu satelitska momčad Yamahe, koja bi ih za to bila spremna zatrpati novcem.

A Marquez je, makar indirektno, zeznuo i Bastianija. Talijanu je prva opcija bila prelazak u redove Aprilije, na mjesto Espargaroa, ali sad je tu poziciju zauzeo Martin. Jasno, Bastianini bi još imao šanse ako Vinales odluči otići na Hondu, ali i onda bi mu konkurencija možda bio Bezzecchi, tako da je ta priča na dugačkom štapu. Ne čudi stoga što njegov menadžer Pernat svakome tko ga pita daje ekskluzivu kako će Bastianini iduće godine voziti tvornički KTM za momčad Tech3. Jer Tech3 je tvorničkoj momčadi KTM-a ono što je Pramac tvorničkoj momčadi Ducatija. Ili ako hoćete, ono što bi Pramac mogao postati tvorničkoj momčadi Yamahe, dijelom i zaslugom Marqueza. Hm, tko bi rekao da će Marc Marquez jednog dana biti od pomoći Yamahi?