Izjava o privatnosti

Novi dizajn, dorađena tehnika te naprednija i bogatija tehnologija, uz instrumente poput onih na borbenom lovcu.

Zašiljena maskica, s tri prodorna LED svjetla, u stilu je one s modela Z 500 i Z7 Hybrid, samo još atraktivnije izvedena. Linijama se nastavlja na spremnik goriva, ispod kojeg su smještene male bočne oplate od četkanog aluminija, dok straga Z900 ima potpuno novo i sasvim drugačije LED svjetlo, koje itekako podsjeća na ono s MV Aguste Dragster.

Ergonomija je promijenjena kroz udobnije sjedalo te široki aluminijski upravljač, a novi TFT instrumenti nude dva načina prikaza, od kojih jedan podsjeća na onaj iz kokpita borbenog mlažnjaka, čemu pridonosi i indikator bočnog nagib motocikla. Ti TFT instrumenti se mogu povezati s mobitelom, te nude i mogućnost prikazivanja navigacije, a cijeli sustav omogućuje i da vozač izdaje govorne naredbe motociklu. Z900 se sad može pohvaliti i senzorom nagiba u 6 osi, s kojim preciznije rade kontrola proklizavanja i ABS.

Mehanika je ostala praktično nepromijenjena, s time da bi četverocilindrični agregat od 948 ccm trebao biti još elastičniji na srednjim režimima vrtnje. Uslijed zadovoljavanja novih normi, vrhunac je neznatno splasnuo sa 125 na 123 KS, no zato je deklarirana potrošnja goriva manja skoro za litru, odnosno spuštena je na 4,8 l/100 km.

Sad i osnovni Z900 ima radijalna kliješta s 4 klipića, dorađen je i quickshifter, a serijska oprema uključuje i tempomat. Prestižnija verzija SE je bogatija za Brembo radijalna kliješta, potpuno podesivu prednju vilicu, Öhlins monoamortizer i USB-C utičnicu. Više detalja o novom Kawasakiju Z900 moći ćete doznati u idućem broju Moto Pulsa.

Simpatičan dizajn ne bi mogao biti klasičniji, a isto vrijedi i za tehniku, baziranu oko zrakom hlađenog agregata.

Taj jednocilindraš se ugrađuje i u off-road model KLX 230, a u ovom slučaju razvija 17,5 KS pri 7.000 o/min. Mjenjač sa 6 brzina i težina od samo 143 kg trebali bi olakšati izvlačenje živosti iz tog zrakom hlađenog agregata, uz kojeg dolazi i podatak o deklariranoj potrošnji od samo 2,5 l/100 km.

W230 ima klasičan čelični okvir, klasičnu prednju vilicu i dva stražnja amortizera s podesivim opterećenjem. Žbičani naplatci su promjera 18 i 17 cola, a ukupnom dojmu svakako pridonosi i to što su blatobrani izrađeni od čelika. Da se ne radi o odlično sačuvanom oldtajmeru, nego o novom motociklu, otkrivaju samo takvi detalji kao što su disk kočnice, LED svjetlo i mali LCD unutar analognih instrumenata. Ovaj novitet se nudi i u Meguro S1 izvedbi, drugačijoj tek po crna-krom kombinaciji boja i znački na spremniku goriva.

Četverocilindrični agregat je veće zapremine, i bitno snažniji u slučaju Versysa, a SX je dostupan i u SE varijanti s Brembo i i Öhlins komponentama.

Zapremina rednog četverocilindraša je za 2025. porasla s 1.043 na 1.099 ccm, a to je Versysu 1100 donijelo čak 15 KS, pa je tako sad na raspolaganju 135 KS pri 9.000 o/min. S druge strane, kod Ninje 1100SX je maksimum spušten sa 142 KS pri 10.000 na 136 KS pri primjetno nižih 9.000 o/min, a oba modela bi trebala imati bitno bolju krivulju okretnog momenta, zahvaljujući čemu su mogli biti produženi 5. i 6. stupanj prijenosa.

Kod Versysa i Ninje quickshifter sad radi već od 1.500 o/min, a dobili su i veći stražnji disk promjera 260 mm. Novost predstavlja i to što je Rideology aplikacija sad spremna i za govorne naredbe, a seriji dolazi i USB-C utor, s time da serijska oprema uključuje i kontrolu proklizavanja, „pametni“ ABS, tempomat, USB-C utor…

Kao i dosad, četverocilindrični Versys se nudi u standardnoj varijanti, bogatije opremljenoj verziji S, te u SE inačici, sa Showa poluaktivni ovjesom. Kod Ninje 1100SX važnu novost predstavlja to što se sad nudi i u verziji SE, s Brembo M.42 kliještima, glavnim kočionim cilindrom, diskovima i opletenim kočionim crijevima, Öhlins S46 monoamortizerom i grijanim ručkama.

Kawasaki je tvorničku momčad prepustio Bimoti, ali tvornički Ninja ZX-10RR ipak ostaje na gridu i 2025.

Već nekoliko mjeseci znamo da će se tvornička Superbike momčad Kawasakija za iduću godinu preimenovati u Bimota by Kawasaki Racing i da će se natjecati s još nerazotkrivenim Bimotinim novim sportskim motociklom s četverocilindričnim agregatom iz Ninje ZX-10RR. Mislili smo da je to kraj izravnog angažmana Kawasakija u tom prvenstvu, no sad je objavljeno da će za 2025. surađivati s talijanskom momčadi Kawasaki Puccetti Racing.

I ne bi to bilo ništa posebno, uostalom Puccetti Racing upravo slavi 20 godina suradnje s Kawasakijem, no iduće sezone će ti „privatnici“ dobiti svojevrsni status tvorničke momčadi, a s time i tvornički pripremljen motocikl. Istina, biti će to riječ o rabljenim motociklima, istim onima s kojima ove sezone nastupaju Lowes i Bassani, ali ipak je riječ o vrhunski pripremljenom stroju. S njim Alex Lowes trenutno drži četvrto mjesto u ukupnom poretku.

Ove godine za Puccetti Racing vozi bivši Moto2 prvak i MotoGP vozač Tito Rabat (fotografija na vrhu), ali taj španjolski veteran skuplja samo mrvice tako da će ga za tu 2025. zamijeniti Amerikanac Garrett Gerloff (donja fotografija). On je nedavno doznao kako se njegova trenutna momčad Bonovo BMW povlači iz prvenstva, pa je tako ovaj labuđi pjev Kawasakija za njega slamka spasa. Razlog više da se pokuša dokazati dobrim rezultatima, te se tako Ninja možda dostojno oprosti od Superbike prvenstva.

Agregat iz Ninje ZX-10RR ugrađivat će se u Bimotin okvir, a Kawasaki im prepušta i tvorničku momčad KRT.

Kao polovični vlasnik egzotične talijanske marke, Kawasaki je u posljednjih nekoliko godina uspio oživjeti Bimotu, a sada su se ohrabrili na veliki te pomalo iznenađujući korak naprijed. Prepustit će im svoju tvorničku Superbike momčad, koja će se od 2025. zvati Bimota by Kawasaki Racing Team. I pritom razlika nije samo u imenu, nego će novi natjecateljski motocikl imati okvir koji razvija Bimota, dok će Kawasaki „donirati“ pogonski agregat iz pobjedničkog Ninje ZX-10RR.

I dok konkretnije informacije tek trebamo doznati, ulazak u Superbike prvenstvo znači da će Bimota morati predstaviti i serijsku verziju tog natjecateljskog motocikla. Ostaje za vidjeti hoće li se možda odlučiti na za Bimotu karakterističnu konstrukciju s oscilirajućom vilicom sprijeda i straga, kakvu trenutno ugrađuju u Tesi H2, ili će ipak igrati na sigurno i pripremiti neki konvencionalniji motocikl u stilu modela KB4. S time da je i ovaj potonji specifičan po tome što ima hladnjak smješten u repu. U svakom slučaju, trebao bi to biti motocikl potpuno nove konstrukcije i biti će itekako zanimljivo doznati o čemu je riječ.

U Bimoti će se prigodno pohvaliti da je 1980. Jon Ekerold s njihovim modelom YB3 postao svjetski prvak klase GP 350, a u Superbike su ušli 1988. godine, u prvoj sezoni tog prvenstva, i Davide Tardozzi je umalo odmah osvojio titulu. Pobijedio je 5 puta, a Stephane Mertens 2 puta, dok im je posljednju pobjedu 2000. godine u Phillip Islandu donio nedavno preminuli Anthony Gobert. Prije desetak godina su se vratili u Superbike koristeći agregat iz BMW-a S 1000 RR, ali ta je epizoda prebrzo i neslavno završila bankrotom. Kawasaki ima 49% udjela u Bimoti od 2019. godine.

Povremena kiša je u Assenu režirala dramu, s debitantom Spinellijem kao neočekivanim pobjednikom i Toprakom kojem pobjeđivanje s BMW-om očito prelazi u naviku.

Tipično za Nizozemsku, subotnja Superbike utrka je počela na mokrom asfaltu koji se lagano sušio. U takvim uvjetima su praktično svi vozači odabrali „slick“ gume, ali ne i Nicholas Spinelli, koji je krenuo s „intermediate“ gumama. Bio je to zapravo odabir njegove momčadi Barni, koja ga je u Assen pozvala kao zamjenu za Petruccija, teško ozlijeđenog na motokros treningu. I pokazalo se da su s gumama pogodili, barem za početak, jer Spinelli je u svojoj prvoj Superbike utrci u karijeri imao čak 24 sekunde prednosti nakon samo 4 kruga. Ali tu se klatno počelo kretati u drugu stranu.

Kako se staza ipak postupno sušila, tako su oni na slick gumama prvo počeli kružiti jednako brzo kao i Spinelli, a onda su postupno postajali sve brži i brži od njega. U 13. krugu su Bautista i Razgatlioglu bili 4 sekunde brži od Spinellija, pa se na ulasku u 15. krug njegova prednost istopila na 3 sekunde. Bilo je samo pitanje trenutka, a onda… Kad mu je Razgatlioglu bio na manje od dvije sekunde zaostatka i već puhao za vrat, zavijorila se crvena zastava zbog ulja na stazi.

I tu je Spinelli imao nevjerojatnu sreću. Da je utrka potrajala još jedan krug, sigurno ne bi pobijedio, a možda ne bi bio ni na podiju. A da je utrka prekinuta jedan krug ranije, nastavila bi se kasnije u skraćenom obliku. Ali Spinelli je odvozio točno 14 od planiranog 21 kruga, što znači da su odrađene točno dvije trećine utrke i rezultati su postali konačni. Tako je Talijan spretno i sretno pobijedio u svojoj prvoj Superbike utrci uopće, nakon što je ove sezone u Portimau već slavio s Ducatijem, ali onim električnim, u klasi MotoE. Razgatlioglu je u trenutku prekida utrke bio drugi, Bautista treći, a Remy Gardner je po tko zna koji put bio blizu prvog podija u karijeri, ali je ipak ponovo završio kao četvrti.

U kratkoj nedjeljnoj Superpole utrci slavio je Ducatijev tvornički dvojac, s Bautistom ispred Bulege i Alexom Lowesom na Kawasakiju kao trećim. Remy Gardner je po tko zna koji put bio blizu prvog podija u karijeri, ali je ipak ponovo završio kao četvrti. Razgatlioglu je, kao i svi vozači BMW-a, imao problema s gumama i završio kao deveti, što mu je onda bila i startna pozicija za glavnu nedjeljnu utrku, no to se nije pokazalo prevelikim hendikepom.

Bila je to ponovo uzbudljiva utrka, koja je ovaj put počela na suhom, da bi onda nekoliko puta na različitim dijelovima staze počela kiša. Nitko zbog toga nije skrenuo u boks. U zahtjevnim uvjetima, stvorila se kompozicija i sve tamo do ulaska u treću trećinu utrke su barem šestorica do sedmorica vozača bila unutar sekunde zaostatka za vodećim. Nakon sjajnih pretjecanja, ciljem je prvi prošao Razgatlioglu koji se sad očito sasvim priviknuo na BMW i postao prvi vozač koji je ove sezone dohvatio 3 pobjede.

Ipak, na vrhu ukupnog poretka ostaje Bautista, koji je ciljem pošao drugi, dok je Remy Gardner po tko zna koji put bio blizu prvog podija u karijeri. Ali ovaj put konačno nije završio kao četvrti, nego kao treći, ispred Iannonea i Locatellija. Spomenimo da je Rea u Assenu očekivano imao svoj najbolji vikend otkad je prešao na Yamahu R1. Prvo je po kiši osvojio „pole position“, pa je u subotnjoj utrci bio šesti, a u nedjeljnom sprintu peti. U glavnoj nedjeljnoj utrci ga je u pokušaju pretjecanja srušio donedavni timski kolega Alex Lowes.

TRENUTNI POREDAK:
1. A. Bautista – Ducati – 123 boda
2. T. Razgatlioglu – BMW – 117
3. N. Bulega – Ducati – 109
4. A. Lowes – Kawasaki – 93
5. A. Locatelli – Yamaha – 64
6. A. Iannone Ducati - 64

Na odličnim španjolskim brdskim cestama imali smo se priliku zabavljati s dva Kawasaki noviteta za 2024., pokretana novim dvocilindričnim agregatom.

Kad su novi Z500 i Ninja 500 u pitanju, dvije su glavne razlike u odnosu na dosadašnje modele s oznakom 400. Prva se odnosi na dvocilindrični agregat, kojem je povećan hod klipa, a s time je i zapremina skočila s 399 na 451 ccm.

Druga razlika se odnosi na dizajn, koji je u oba slučaja potpuno novi, ali je kod modela Z on i dramatično drugačiji od prethodnika. I ne samo to, nego je Z500 s tim novim LED svjetlima i pripadajućom maskicom itekako atraktivan te predstavlja pravo osvježenje u paleti Kawasakija, jer se ne drži uobičajenih familijarnih crta. I nije da je nove modele samo ljepše gledati, nego ih je i još ljepše voziti.

Maksimum je ostao na 45 KS (kako se zbog A2 pravila ne bi trebala povećavati težina), ali je sad to dostupno na 9.000 umjesto 10.000 o/min. Istovremeno, okretni moment je skočio na 42,6 Nm pri 6.000 o/min, što znači da je povećan za 15% i još dostupan na 2.000 o/min manje. U praksi je taj novi dvocilindrični agregat odlučniji na srednjim brojevima okretaja, a istovremeno se jednako rado visoko vrti te je dovoljno snažan za sportsku vožnju. Na to se nadovezuje vrlo dobar mjenjač, dok je poluga spojke nevjerojatno „mekana“.

Težina se kreće od 167 do 172 kg, ovisno o modelu i verziji, što ove modele svrstava među najlakše u klasi, te su zbog toga izrazito okretni i lako upravljivi. Kočnice su vrlo dobre, uz ipak primjetno poniranje prednjeg kraja zbog nešto mekše podešenog ovjesa, koji zato doprinosi ugodi u vožnji.

Položaj vozača je sličan kod oba modela, s time da Ninja ipak ima zatvoreniji upravljač, ali i upotrebljivije retrovizore od onih na Z-u, a koji su postavljeni na prekratkim peteljkama. Cijene se kreću od 6.762 eura za Z500 i 7.274 za Ninju 500, s time da su bogatije opremljene i bojama još atraktivnije verzije SE nekoliko stotina eura skuplje.

Svi imaju instrumente povezive s mobitelom, koji su kod osnovnih modela oni LCD tipa, a kod SE verzije je u igri TFT. Uz to, Ninja SE ima i beskontaktni ključ, koji pridonosi i praktičnosti i prestižu. Više informacija i dojmova iz vožnje ovih noviteta doznajte uskoro, u nadolazećem 194. broju Moto Pulsa.

Slegli su se dojmovi, pa je vrijeme da proglasimo novitete koji bi se jednog dana mogli pamtiti kao prijelomni, ili tako nešto.

DUCATI HYPERMOTARD 698 MONO

U redu, teško da će jednocilindrični Hypermotard sa svojih 77,5 KS dramatično promijeniti svijet, ali učinit će ga zabavnijim mjestom. Uz to, ovaj supermoto mogao biti i simbolički itekako značajan za Ducati, jer je za očekivati da na istoj jednocilindričnoj osnovi nastane lagani i sposobni enduro model, a možda budućnost donese i kakav naked ili žuđeni sportski Supermono. U svakom slučaju, Ducati je s ovim novitetom bacio rukavicu u lice KTM-u, a usput je Hypermotard 698 Mono u RVE verziji odnio i titulu najljepšeg motocikla EICMA sajma.

HONDA CB 650 R & CBR 650 R E-CLUTCH

Jasno da se Hondine četverocilindrične 650-ice ne bi našle na ovom popisu samo na temelju toga što su lagano obnovljene i redizajnirane za 2024. Međutim, Hondini inženjeri očito imaju fetiš na mjenjače, pa su osmislili E-Clutch, odnosno elektronsku spojku, kao jednostavniju alternativu njihovom DCT mjenjaču s dvije spojke. S lijeve strane upravljača i dalje postoji klasična poluga spojke, koju možete koristiti, ali i ne morate, čak ni kod kretanja s mjesta, jer će elektronika obaviti posao umjesto vas. Sve što morate je klasičnom polugom mjenjača ubacivati u višu ili nižu, s time da tu možete birati između 3 stupnja tvrdoće. E-Clutch je dio asortimana dodatne opreme za ta dva modela i povećava težinu za 2 kg.

ITALJET DRAGSTER 559 TWIN

Možda se i ne bi trebali nadati previše, jer prije godinu dana su po istom principu predstavili Dragster 500 GP, koji očito neće u proizvodnju. Ali ništa zato, jer novi Dragster 559 Twin izgleda još strašnije. Dvocilindrični agregat od 550 ccm smješten je u rešetkastom okviru i uparen sa 6 brzinskim mjenjačem, završni lanac je riješen lancem, a naprijed su Brembo radijalna kliješta, upside-down vilica promjera 48 mm te aerodinamična krilca. I bilo bi to impresivno i za kakav motocikl, a ovo je (ipak) skuter, najekstremniji kojeg je svijet dosad vidio.

KAWASAKI Z7 HYBRID & NINJA 7 HYBRID

Može li Ninja 7 Hybrid s (ukupno) 69 KS krenuti s mjesta brže od Ninje ZX-10R s 203 KS? U Kawasakiju tvrde da može, ako ste u Sport-Hybrid i uključili ste tzv. e-boost, koji dođe kao svojevrsni električni turbo. Uzmite samo u obzir da e-boost možete koristiti samo u intervalima od 5 sekundi. No i inače elektromotor pomaže benzincu od 451 ccm, a to čini još i više u Eco Hybrid modu. A tu je još i EV mod, u kojem do određene brzine i na kraće udaljenosti ide samo na električni pogon, tako da punica ne čuje kad ste se vratili kući. Baterija od 1,3 kWh je ispod sjedala i ne može se puniti preko utičnice, ali ovo je svejedno prvi ozbiljan motocikl na hibridni pogon, koji bi u intervalima od 5 sekundi trebao juriti kao „desetka“, a ostatak vremena trošiti gorivo kao 250-ica.

YAMAHA XSR 900 GP

U redu, tehnika je poznata, jer aluminijski okvir i trocilindrični agregat sa 119 KS preuzima od nakeda MT-09. Ali baš to je odlično, jer je predstavlja garanciju za odlične vozne osobine. A sve je utoliko zanimljivije što XSR 900 GP nije samo retro verzija spomenutog nakeda, nego istovremeno dođe i kao njegova sportska varijanta. Upravljač je dovoljno nizak da su vam zbog toga opterećene ruke, ali zato nostalgični oklopi (donji dio se može doplatiti) sigurno pružaju zaštitu od vjetra. Uglavnom, nemamo ništa protiv scramblera i café racera, ali nadamo se da će se jednog dana XSR 900 GP pokazati prekretnicom, nakon koje su retro motocikli počeli odavati počast kultnim sportskim motociklima iz 80-ih godina prošlog stoljeća. Više o ovim novitetima (i još njih 70-ak drugih) predstavljenima na EICMA sajmu u Milanu, pročitajte u novom broju Moto Pulsa.